DGT: "Vuelva Usted mañana"

El "Vuelva Usted mañana" que tan bien supo reflejar Mariano José de Larra en sus ensayos a principios del S.XIX, amenaza con regresar a la  Administración.

Y es que la Dirección General de Tráfico ha decidido estos días de fiestas navideñas no tramitar los expedientes de cambio de titularidad de un vehículo. Es decir, si te acercas por la Jefatura de Tráfico de Sabadell, por ejemplo, puede ocurrirte que después de hacer dos horas de cola en plena calle a 5 grados de temperatura, la espera no haya servido para nada.

Es lo que le ocurrió al que esto escribe el pasado jueves. La explicación del empleado sobre tamaño sinsentido es que "estos días hay una excesiva afluencia de personas en nuestras oficinas". Es decir, sabiendo que en estas fechas muchos ciudadanos aprovechan para realizar trámites en Tráfico por varios motivos (en mi caso, porque es una de las pocas fechas del año en las que puedo realizar gestiones), en lugar de reforzar el servicio, lo anulan. Y tan campantes.

A veces da la sensación de que en este país se hacen las cosas al revés. La DGT tendrá sus motivos para tomar esa decisión puntual (falta de personal, acumulación de expedientes, etc) pero en cualquier caso no está justificado que pongan a prueba la paciencia del personal de semejante forma. Más bien parece una forma de querer adoctrinar la conducta en cierto modo "aborregada" del ciudadano, que de esta manera se ve obligado a volver a repetir las gestiones a principios de enero. Muy productiva no es la medida, que digamos.

Para ejemplo de lo dicho y criticado, observar la foto que acompaño. No todos los presentes en semejante cola iban a realizar cambios de titularidad de su coche. Pero qué más da, es una imagen de país tercermundista. Con perdón.

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Eficiencia: una asignatura pendiente

Las marcas de automóviles y también los periodistas, recurrimos muchas veces al término “eficiente” para calificar aquellos procesos o sistemas que son capaces de aprovechar al máximo los recursos disponibles en el automóvil con un objetivo concreto: reducir el consumo y las emisiones contaminantes. 

Precisamente para debatir el término “eficiencia” se reunieron  el pasado miércoles en Madrid un grupo de expertos del automóvil y periodistas, estos últimos en calidad de oyentes. La mesa redonda tuvo lugar en la exposición que Mazda ha inaugurado en la capital para dar a conocer el nuevo Mazda6 y toda la tecnología que incluye este nuevo modelo. Esta tecnología, denominada SkyActiv, tiene precisamente como objetivo optimizar la eficiencia de los actuales y futuros coches de Mazda.

El debate fue más interesante de lo esperado. La calidad de los ponentes permitió concretar qué se entiende por eficiencia pero también se apuntaron algunas tendencias de investigación enfocadas a mejorar la eficiencia de los coches en el futuro. Pero una de las cosas que me sorprendió fue el reconocimiento por parte de los ponentes de que, en definitiva, el esfuerzo de los fabricantes en mejorar esta eficiencia choca en ocasiones con el verdadero deseo y necesidad del cliente, cuya decisión de compra atiende más a criterios emocionales que no estrictamente racionales. "No podemos llevar al eficiencia al extremo, ya que los deseos del cliente van por otro lado" reconocía un ponente, con gran sinceridad.

Pongámonos en el lugar del fabricante del coche. Por un lado, se ve obligado a realizar grandes inversiones de I+D para desarrollar nuevos sistemas para que sus nuevos automóviles sean capaces de reducir el consumo de combustible y las emisiones acordes con la normativa imperante: sistemas de recirculación de gases en los motores diésel, sistemas de inyección más precisos, sistemas de regeneración de energía para los procesos de desaceleración y frenado, sistemas de parada y arranque, direcciones eléctricas, generadores que trabajan a tiempo parcial, baterías con mayor capacidad de carga… el listado de tecnologías destinadas a optimizar la “eficiencia” del coche es interminable.

Por otro lado, todo esto choca con la dura realidad. La mayoría del público desconoce la tecnología que incluye su automóvil cuando saca éste del concesionario. Y lo que es peor, ni le interesa. Todavía seguimos priorizando mayoritariamente la potencia, las prestaciones, el diseño, frente a la “eficiencia”.

Aunque esto no es algo negativo de por sí, porque la compra de un automóvil es en general bastante irracional, que apela a nuestras emociones más que al puro sentido común, es necesario un cambio. La crisis económica está acelerando las cosas, y lo que antes no era atendido por el cliente (el consumo) ahora está pasando poco a poco a ser una prioridad. Y los que amamos los coches de altas prestaciones, nos deberemos acostumbrar a comulgar con tecnologías destinadas a lograr este objetivo antes comentado: la mayor eficiencia energética. Así, no es raro ver un Audi A8 de casi 400CV con sistema de recuperación de energía en las fases de frenado, una versión híbrida del Porsche Panamera o toda la gama de motores del Mercedes-Benz Clase E con sistema de parada y arranque, por citar algunos.

La eficiencia es un término muy utilizado en el márketing del automóvil. Pero en los próximos años vamos a ver que se va a despertar en el cliente la necesidad de buscar coches más eficientes, sin perder por ellos prestaciones. Pero no va a ser así porque la información que las marcas y los medios de comunicación estimulen esta necesidad, sino porque el bolsillo manda cada día más en un contexto de crisis. De ahí que los coches que mejor logren equilibrar estos dos conceptos antagónicos, eficiencia y prestaciones, serán los que se lleven mayor parte del pastel. Claro está, siempre que los fabricantes sepan vender estas aptitudes. Aunque no cabe duda de que lo van a hacer perfectamente. Sólo hay que observar últimamente a Mazda.

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Circuito del Jarama: Aire retro

El circuito del Jarama y yo tenemos una cosa en común: el año de nacimiento, 1967. Inaugurado por el RACE (Real Automóvil Club de España), este trazado tuvo el honor de ser el primer circuito de carreras que se construyó en España. Sólo el circuito de Terramar, en Sant Pere de Ribes (Barcelona) podría discutirle ese prestigio, aunque todos sabemos que el circuito oval catalán jugó en otra división y en otra época, por lo que no son comparables.

Esta semana he tenido la suerte de poder rodar, por primera vez, en el Jarama. La oportunidad me la ha concedido Audi, que organizó en el circuito madrileño una presentación de la gama S, la más deportiva del fabricante alemán. Hasta hoy, no había podido conocer este trazado tan singular y emblemático. Por uno u otro motivo, laboral o personal, la ocasión de hacerlo me era esquiva.

El miércoles entraba de nuevo por la puerta del circuito, a la que se accede desde una urbanización privada, para conocer a fondo cómo ruedan los Audi S5, S6, S7 Sportback, S8 y el magnífico y exclusivo TT RS Plus. Sin duda, es una colección de bólidos que encaja perfectamente con el espíritu de un circuito como el Jarama.

La primera sensación que recibes es la de entrar en un circuito de los años setenta, como así es. Se conserva prácticamente tal cual el paddock, la zona de boxes, el pit lane y la clásica torre de control. De cuántas batallas habrán sido testimonio estas instalaciones…. El último Gran Premio de F1 se celebró en 1981, mientras que el campeonato del mundo de motociclismo abandonó el circuito madrileño en 1988. Desde entonces, el Jarama ha mantenido su actividad con campeonatos como las World Series, las Le Mans Series o el Europeo de camiones, entre otros. El grueso de la actividad, hoy en día, lo forman los eventos privados como el que organizó Audi para mostrar su gama de modelos a la prensa especializada.

Los 45 años de vida del circuito también se reflejan en el trazado. No he rodado en mi vida en un circuito más técnico, revirado y variado. Salvando las distancias, algunas curvas parecen sacadas del circuito de Calafat. Sólo que en el Jarama, los 3.850 metros de trazado, la larga recta de boxes (900 metros) y las correctas escapatorias (aunque mejorables) lo sitúan en otro nivel, que en su momento lo hizo apto para albergar carreras internacionales.

Uno se pregunta cómo es posible que en Madrid no haya un circuito más moderno que el Jarama, y sí lo haya en Barcelona, Jerez o Valencia. Algo se ha hecho mal. Es muy posible que las especulaciones inmobiliarias, el mal que históricamente ha aquejado a nuestro país, hayan limitado su ampliación o traslado a unas instalaciones mejores. De hecho, el Jarama sigue estando amenazado por las quejas de la urbanización privada contigua, que limita su uso a determinadas horas debido al ruido que provocan los coches. ¿Qué fue primero, el circuito o la urbanización? Se preguntan sus partidarios. La respuesta es evidente…

Debo reconocer que, a pesar de su trazado caduco, el circuito del Jarama me encantó. El extraño radio de sus curvas, el asfalto deteriorado en determinadas zonas, las constantes subidas y bajadas, los pianos que parecen más bien un bordillo y cuyo estado es bastante precario… todo ello obliga a aplicar la mejor técnica de conducción y, en ocasiones, algo de improvisación ante lo inesperado. Es una de las mejores escuelas para aprender a conducir al límite.

La sesión de pruebas con los Audi bordó un día fantástico. De momento, ya puedo decir que tengo mi particular vuelta rápida en el Jarama con un TT RS Plus de 360 CV. Algo es algo.

 

 

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Plan PIVE: Efecto psicológico

Ha hecho falta la aprobación de un plan de incentivos para la compra de vehículos por parte del gobierno para ver cómo crece de forma automática la afluencia de personas  en los concesionarios.

La puesta en marcha del Plan PIVE, que subvenciona con hasta 2.000 euros la compra de un coche nuevo o seminuevo a cambio de la entrega para achatarrar de uno con más de 12 años, ha provocado que en 15 días se incrementasen en un 150% los pedidos de coches para matricular. Sin duda, lo que ha provocado el Plan PIVE es un efecto psicológico en el consumidor, que ha asimilado que ahora es un buen momento para comprar. Ahora o nunca, parece pensar.

En realidad, el plan de incentivos no es ninguna ganga. Los 1.000 euros que aporta el estado deberán posteriormente declararse a Hacienda, con el correspondiente impuesto a pagar. Y los 1.000 euros restantes que aporta el concesionario, no incrementan notablemente los increíbles descuentos sobre el PVP que venían haciendo las marcas antes de la aprobación del plan.

Lo que ha ocurrido es que la difusión de la medida gubernamental ha estimulado una buena parte del público que se mostraba indeciso a la hora de cambiar el coche. Llevamos más de cuatro años de profunda crisis, y mucha gente necesita renovar su vehículo, cuyo mantenimiento a medida que envejece es cada día es más costoso. Y es que vivimos en el país europeo con el parque automovilístico más viejo, después de Grecia. Esto es negativo desde el punto de vista medioambiental y de la seguridad vial, pero también es positivo porque indica que hay mucho campo por recorrer, mucho coche por renovar. De ahí que un plan de achatarramiento en este momento sea bienvenido por parte de todo el mundo.

Las marcas están satisfechas con la medida. Acciones comerciales como la venta de un Dacia Sandero por 4.700 euros, por ejemplo, calan hondo entre la opinión pública. Y aunque después sean pocas unidades de ese coche las que se vendan a ese precio (una cosa es la oferta, otra la realidad) contribuyen a generar esa sensación de que ahora “se revientan precios”.

La gente vuelve a visitar los concesionarios, los verdaderos perjudicados por esta crisis, ahogados como nadie ante la bajada de las ventas a particulares.

Los fabricantes esperan recuperar las ventas antes de acabar el año, para llegar cerca de las 750.000 unidades vendidas, una cifra inferior a la del año pasado pero no tan desastrosa como se preveía.

El gobierno recuperará con creces el dinero invertido en el PIVE, según cálculos económicos, en forma de impuestos. Por cada euro invertido, espera recuperar tres.

La sociedad en general se ve beneficiada por el rejuvenecimiento del parque, y el español que haya decidido comprar un coche por estar convencido de haberlo hecho en el momento más oportuno. Así, todos contentos.

Todo esto no hace sino confirmar que lo que realmente está en crisis es nuestra confianza. La economía se basa en la confianza entre sus diversos actores, y ésta hace años que se ha perdido. Ahora faltará comprobar si esto sólo es flor de un día o realmente levantará un sector que lleva ya varias temporadas en una profunda depresión.

Si una vez agotados los fondos del plan, éste no tiene continuidad, es muy posible que sólo haya servido para adelantar unas ventas ya previstas, y en 2013 las matriculaciones bajen de forma considerable. Confiemos que no sea así. Confianza, esa es la palabra.

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Salón de París: Mucho realismo, poca ficción

BMW Concept Active Tourer, el próximo BMW para el segmento B.

En los dos últimos Salones Internacionales del Automóvil a los que he asistido (Ginebra y París) he percibido cierta tendencia entre las marcas hacia el pragmatismo, hacia un mayor realismo en sus proyectos de futuro.
El estilo futurista, extremadamente vanguardista de los prototipos que suele presentarse en todo salón internacional y que son uno de los reclamos principales para el gran público,  parece haber dado paso hacia concepts más posibilistas, con diseños y soluciones relativamente fáciles de trasladar a coches de serie.

Los concepts que se vieron en Ginebra, y también los que se presentan estos días en París, huyen de formas sorprendentes, interiores de ciencia ficción y soluciones de creatividad extrema. Son más bien el primer boceto de lo que en uno o dos años vamos a ver por la calle. Son casi coches de pre-serie si no fuese porque las ideas de diseño siempre deben ajustarse para ser aplicadas en una producción en masa. Recordemos el Seat Toledo, el Mazda Takeri o el Honda CR-V presentados a principios de año en  Ginebra. Pues bien, todos ellos han dado paso ya a sus respectivos de serie, que podemos ver en los concesionarios.

En París, más de lo mismo: muchos de los concepts que se han presentado para atacar el segmento de los SUV’s más urbanitas, el grupo con más novedades en el salón francés, verán muy probablemente su coche de producción en los próximos meses. Nos referimos al Peugeot 2008, el Audi Crosslane Coupé, el Nissan Terra  o el Suzuki S-Cross,  entre otros. 

Nissan Terra, uno de los SUC concepts vistos en París.

¿Es esto positivo? Por un lado, sí, ya que demuestra que las marcas utilizan más el sentido común a la hora de elaborar nuevas propuestas, y eso repercute en un mejor aprovechamiento de los recursos y de las inversiones. Esto es quizás fruto de la crisis que azota a Europa. Aunque por otro lado, también es cierto que demuestra una falta de creatividad y de atrevimiento en los diseños que siempre es necesario en un sector tan puntero y vanguardista como el del automóvil.  

A pesar de ello, el Salón de París de este año me ha dejado un buen sabor de boca. Ha habido importantes novedades, sobre todo en coches de gran producción y venta, como el de los compactos. Y como siempre, algunos deportivos han puesto el toque colorista y más pasional al salón. En Coches.net os hemos preparado una mini web con todo lo que se presenta en París, para que toméis nota. Y aquí os dejo el vídeo-resumen de lo acontecido en el salón estos días.

 

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La subida del IVA, un mal asunto

La vuelta de las vacaciones nos ha recibido con un mala noticia: la subida del 18 al 21% del IVA, que afecta a todos los bienes de consumo, y entre ellos, la venta de automóviles. Un coche cuesta a partir de ahora 650 euros más de media, un dato que no contribuye precisamente a mejorar las expectativas del sector. Según ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles), la subida del IVA supondrá en los próximos cinco meses una caída de las ventas entre 20.000 y 25.000 coches. Este 2012 podría acabar con poco más de 700.000 unidades vendidas, frente a las 1,6 millones de unidades que salían de los concesionarios antes de la crisis.

La subida del IVA coincide con una caída constante del consumo, que se espera sea más acuciada en 2013. Esta caída del consumo se concentra especialmente en bienes duraderos, entre ellos el automóvil.

La única noticia positiva es que con este panorama, el gobierno estudia aplicar un nuevo Plan Renove en 2013, según ha hecho público hace unos días el ministro de Industria. Aunque teniendo en cuenta la atonía general en las ventas, no es de esperar una solución milagrosa. La prueba la tenemos, por ejemplo, en que las familias no han decidido avanzar la compra del coche en los meses previos a la subida del IVA, y eso que el ahorro era significativo. Así que el estímulo del nuevo Plan Renove debería ser muy grande para que la gente moviera ficha.

Curiosamente, el sector que se ve beneficiado de esta situación es el de la venta de vehículos usados (VO), que parece experimentar un alza en las transacciones. Esto es debido, en parte, a que la venta de un coche usado no se ve afectada por la subida del impuesto, ya que tributa directamente por el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales.

Los carburantes, más caros

Estos tres puntos de subida afectan también a los carburantes. Llenar un depósito sale cada día más caro, y esto hace que la gente no circule tanto con el coche. Las ventas de combustible siguen bajando, como es lógico. Y es que ésta es la 4ª subida impositiva que sufren los carburantes desde 2009. Primero fue la subida de impuestos especiales, después las subidas del IVA del 16 al 18 y del 18 al 21%, y a ellas se ha sumado el recargo del céntimo sanitario que han aplicado algunas Comunidades Autónomas. El resultado: el litro de gasolina en torno a los 1,5 euros, y subiendo.

Algunos argumentan que en el resto de países europeos el precio de los combustibles es incluso superior. Es cierto, pero no deja de sorprender esta opinión cuando está claro que ni el nivel de vida ni los salarios son equiparables. Algunos países, como Francia, han decidido incluso reducir los impuestos sobre los combustibles para compensar la subida de precios, también motivada por la escalada del precio del barril de petróleo. Todo lo contrario de lo que estamos haciendo aquí. Esto me lleva a pensar que quizás las medidas que se están aplicando, aunque parezcan necesarias, no son las más adecuadas.

 

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Rodar en Terramar: Una experiencia inolvidable

Rodar en el Autódromo de Terramar ha sido una de las mejores experiencias que he vivido desde que me dedico profesionalmente a escribir y probar coches. No sólo porque soy un amante de todo lo que rodea al mundo del vehículo clásico y visitar un circuito inaugurado en 1923 ya es suficiente reclamo para mí, sino también por el tipo de sensaciones que recibes cuando te lanzas con un coche por sus espectaculares peraltes a alta velocidad.

He tenido oportunidad de comprobar qué se siente al dar vueltas por Terramar a bordo de un Citroën DS5 Hybrid4, la unidad de prensa que casualmente tenía prestada ese día y con la cual, de alguna manera, también se ha hecho historia. Que se sepa, nunca antes un coche híbrido había rodado en Terramar, aunque sí algún coche eléctrico. El DS5 ha sido el primer híbrido en hacerlo, en una jornada que estuvo cargada de contrastes: el encuentro entre el circuito oval más antiguo del mundo y uno de los coches tecnológicamente más avanzados del momento. La simbiosis, ya os lo avanzo, fue perfecta.



Fui al Autódromo con un Citroën DS5 Hybrid4

Aislado

La posibilidad de rodar en el Autódromo de Terramar vino de la mano de la Fundació Catalana per l’Esport del Motor, que son los nuevos gestores del circuito y que también llevan el circuito de Castellolí, en Igualada (Barcelona). Ellos organizaron una sesión de tandas abiertas al público, que aprovechamos para poder sacar nuestras propias conclusiones sobre el estado del circuito y sus posibilidades futuras.

Esta torre del S.XIV se encuentra frente a la recta de tribunas

El acceso a Terramar no es fácil. No hay ninguna señalización, y tienes que atravesar una urbanización para salir a una pista y encarar la puerta de entrada, de acceso restringido. Mientras te acercas con el coche al circuito lo primero que se ve es la parte posterior de su grada. Entonces te preguntas cómo es posible que durante 89 años haya podido conservarse semejante joya del mundo del automóvil a salvo de especulaciones inmobiliarias.

Quizás la explicación resida en el hecho de haber caído en manos de una propiedad privada, y no pública. Y aunque los propietarios no han querido o sabido mantener y explotar el circuito, sí que hay que agradecer que lo hayan respetado íntegramente. La pista es exactamente la misma que se utilizó a principios del siglo pasado (se conservan hasta las huellas de los neumáticos de los coches que corrieron la primera carrera, podeís verlo en la foto)  y están en pie las gradas o los boxes tal cual se construyeron en la época. Toda una suerte.


Aquí podéis ver las marcas de neumático que dejaron
los primeros coches que rodaron en Terramar

El Autódromo de Terramar, en Sant Pere de Ribes (Barcelona) se inauguró en 1923, con motivo de la celebración del Gran Premio de España de Automovilismo. Esta carrera reunió a los mejores pilotos de la época (entre ellos un tal Nuvolari) y motivó la visita del monarca Alfonso XIII y Miguel Primo de Rivera. Eran los “felices 20”. Lejos, muy lejos queda eso.

La elevada inversión que supuso construir el circuito, la escasa afluencia de público y las quejas de los pilotos sobre la peligrosidad de sus espectaculares bankings hizo que pronto quedase en desuso. La última carrera en Terramar se celebró en los años 50, y desde entonces ha permanecido cerrado. Hoy en día es el único circuito oval del mundo que se conserva en estado original. Brooklands, en Inglaterra, y Monza, en Italia, son los otros dos circuitos ovales que compartieron protagonismo en la época y que actualmente se conservan parcialmente.

Aunque parece una granja, en realidad son los boxes de la época.

De vértigo

Mi primera toma de contacto con el Autódromo de Terramar me impuso mucho respeto. Por un lado, tengo que decir que el estado de la pista es bastante precario en algunas zonas. Hay bastantes socavones (aunque bien señalizados por los organizadores); no hay escapatorias (la única escapatoria posible es salir volando catapultado en el peralte, y no me convence); y los 60 y 90 grados que alcanzan en su punto máximo los peraltes me generaron en un primer momento algunas dudas sobre cómo se comportaría el coche. Hay que tener en cuenta que el Citroën DS5, como muchos coches de última generación, viene equipado con control de estabilidad de serie. Y aunque es posible desconectarlo, ya sabemos que siempre tiene un margen de actuación, y eso podía provocarme algún problema, como así fue.

No obstante, después de unas primeras vueltas de reconocimiento, rápidamente lancé el coche por los peraltes a la velocidad que me pareció la más adecuada (en torno a los 130-140 km/h) en el peralte de 60º y 100-120 km/h en el de 90º (tenía menos recta para alcanzar velocidad). Por supuesto, muy lejos de los 170 km/h de media que alcanzó Carlos Sainz con su Audi R8 LMS y con el que batió el récord el circuito. Tampoco era esa mi intención, como comprenderéis.

Este es el peralte más pronunciado: 90º en su punto máximo, una verdadera pared

La experiencia sirvió para comprobar que, a pesar de los baches y socavones antes comentados, el circuito es más aprovechable y seguro de lo que parece, siempre que utilices el sentido común.

Tienes que memorizar las zonas más delicadas no señalizadas y sobre todo, si  vas con un coche moderno, acordarte de desconectar el control de estabilidad. De lo contrario, puede ocurrir que actúe cuando estás en pleno peralte y te frene el coche, con el consiguiente riesgo de vuelco. Esto me ocurrió en una ocasión, precisamente en el peralte con mayor pendiente. Encaré la curva incorrectamente y pillé un socavón. El coche tuvo una reacción inesperada que hizo actuar el ESP en última instancia, y me vi obligado a  “tirar” el coche hacia abajo inmediatamente, sin más consecuencias.  

Una de las dos rectas del circuito, en relativo buen estado.

Superado el susto, y una vez le fui cogiendo confianza al circuito, las sensaciones fueron incrementándose en la misma proporción que la velocidad con la que atacaba los peraltes. Una vez coges la “cuerda” superior, precisamente la que está en mejor estado, puedes experimentar una sensación parecida a la que seguramente vivían los pilotos de la época, aunque con un coche infinitamente mejor preparado. Sin duda, había que tenerlos muy bien puestos para rodar por Terramar a principios de siglo con aquellos “cacharros” y a cara descubierta.

No diría que rodar en este circuito oval es una sensación parecida a volar, como alguien ha comentado en alguna ocasión, pero sí que es una sensación única el verte conduciendo a considerable altura y agarrado como una lapa al muro casi vertical que te sirve de sustento.

Ya había experimentado algo parecido, salvando las distancias, cuando practicaba ciclismo en pista en el Velódromo de Horta (Barcelona). En ambos casos, la fuerza centrífuga te empuja a ti y al vehículo contra el peralte, y te aporta una ligera sensación de aplastamiento y a la vez de seguridad.

La sensación en el coche es similar, y llama la atención el considerable ruido de rodadura que se genera al circular, debido en parte al “grip” que tiene la pista de hormigón. Puedes comprobarlo si alguna vez te acercas por Terramar. Es posible subir cualquiera de los dos peraltes a pie sin miedo a resbalar, gracias a que la superficie del hormigón está estriada.

En total di una docena de vueltas, que consideré suficientes para esta primera toma de contacto. Me quedó claro que bien acondicionado, este Autódromo puede servir perfectamente para organizar encuentros, sesiones de tandas libres o incluso competiciones de coches clásicos. De hecho, está previsto rehabilitarl a pista y crear un museo de coches clásicos, una iniciativa que potenciaría el interés por este increíble lugar, que podría convertirse en Meca de todo aficionado al automóvil.

Sólo hubo un detalle que me dejó un gusto un tanto amargo: la sesión de tandas libres no tuvo el éxito esperado. No sé si fue  la crisis, el precio de las tandas, la escasa difusión del evento o una posible falta de cultura automovilística en general la que provocó que sólo unos pocos aficionados se acercasen por Terramar con sus coches para rodar por el circuito.

Creo que ha sido una oportunidad perdida para muchos, que espero que sepan aprovechar en próximos encuentros, que estoy seguro, tendrán lugar en este escenario de culto en los próximos meses.

  

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¿Viajas o te desplazas?

En una ocasión oí comentar a Camilo José Cela que en la sociedad actual la gente no viaja, sino que simplemente se desplaza. Cela remarcaba así la diferencia existente entre ir de un punto a otro sin más ánimo que liquidar el trayecto lo más rápidamente posible (desplazarse) o realizar ese mismo trayecto pausadamente, a otro ritmo, disfrutando del mismo, dialogando con la gente que se cruza en el camino o resolviendo las posibles incidencias que se presenten. Así, el desplazamiento se convierte en un viaje, en una verdadera aventura.

Ahora que se acercan las vacaciones, es bueno recordar esta particular filosofía del desplazamiento donde el placer es el viaje en sí mismo, el ritmo al que se afronta, lo que ocurre durante la ruta, la posibilidad que nos ofrece de ver  el mundo a través de un parabrisas,  como si de una película se tratase.

Nada que ver con el estrés al que la mayoría de nosotros tenemos que hacer frente cuando se trata de preparar unas vacaciones en coche, donde el coche es simplemente el medio de transporte, que nos lleva de A a B,  y el trayecto el camino más rápido.

Este concepto de viajar, que desde la mejora de las infraestructuras viarias en el último medio siglo ha quedado en desuso, es algo que todavía practican algunos colectivos de usuarios muy concretos: los amantes de los vehículos clásicos, los aficionados al todoterreno y los fans de las furgonetas Volkswagen, entre otros. Estos últimos volvieron a dar una muestra de la consolidación de su afición y de su filosofía de vida en la 9ªConcentración FurgoVolkswagen, que tuvo lugar en Sant Pere Pescador (Girona) a mediados de junio.


Más de 500 furgonetas Volkswagen se reunieron en Sant Pere Pescador

La famosa furgoneta T1 de Volkswagen, que nació en 1950 para satisfacer las necesidades de transporte, tanto de carga como de pasajeros, de medio mundo, encarna como ninguna esa filosofía de viajar, de vivir la vida. La Volkswagen T1, o Bulli, se ha convertido en un icono, después de ser el símbolo de la generación del "flower power" y el movimiento "hippie" en los años 60. Hoy seguimos viéndola como al furgoneta "hippie"por excelencia.

Volkswagen T1 en estado original: un icono del transporte en familia.

Los aficionados y propietarios de esta furgoneta y esta marca encarnan como nadie esta forma distinta de entender y practicar la movilidad. Tuve ocasión de comprobarlo en persona, y asistir a la concentración de más de 500 furgonetas, muchas de ellas clásicas, que tuvo lugar en el cámping La Ballena Alegre. Muchos de los usuarios allí presentes mostraban su espíritu aventurero, libre y sin compromisos, y que reflejan a través de su vehículo.


Da lo mismo desplazarse en una T1 que en una Multivan o una Caravelle. El resultado puede ser similar

Allí se expusieron todo tipo de furgonetas, con todo tipo de preparaciones, algunas más extravagantes que prácticas, pero todas con un mismo objetivo: hacer del viaje en automóvil un placer, disfrutando de la libertad sobre ruedas. Suena muy romántico, pero es algo que claramente se ha ido perdiendo con los años.

Para saber más sobre el culto a la Volkswagen T1 y la forma de vida que le rodea, os recomiendo el documental "The Bus", de Damon Ristau. En él podemos ver cómo ha evolucionado este icono del mundo del automóvil y sentir la voz de algunos propietarios estadounidenses que practican su particular "way of life" a bordo de esta furgoneta. Aquí tenéis el Trailer:

The Bus es un documental especialmente interesante ahora que es época de vacaciones, ya que puede hacernos reflexionar sobre nuestro próximo desplazamiento en automóvil.

¿Viajamos o sencillamente nos desplazamos? Tener claro el matiz que diferencia estas dos palabras quizás nos haga plantear las vacaciones de otra manera, llevarnos a disfrutar del viaje y la conducción de otra forma, buscando rutas alternativas, paradas no previstas y, en definitiva, vivir el trayecto como una aventura.

 

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Música para tus oídos

Hay pocas cosas mejores que escuchar el rugido de un motor de gasolina de ocho cilindros en V; o la subida de vueltas de un cuatro cilindros con más de 250 CV; o por el contrario, el silencio de un motor eléctrico, sólo interrumpido por un pequeño y agudo silbido (Sí, el silencio también puede ser placentero cuando se trata de conducir).

El oído es uno de los sentidos que más protagonismo adquiere cuando nos ponemos al volante. Pero hay algo que muchas veces nos pasa desapercibido a los que nos dedicamos a escribir sobre cómo funciona tal y cual modelo de automóvil: cómo suena su equipo de música. La calidad del equipo de sonido no sólo es una cuestión relacionada con un mayor o menor presupuesto a la hora de equipar el coche, también debe ir de acuerdo con la calidad de construcción de la estructura, sobre todo con la insonorización del interior del habitáculo.

Viene esto a cuento porque recientemente tuve la oportunidad de experimentar cómo suena uno de los mejores equipos de música que se fabrican para automóviles. Concretamente, se trata del Mark Levinson que equipa el nuevo Lexus GS450h, que probamos en Coches.net. Sinceramente, no he escuchado nada mejor hasta el momento.  Este Mark Levinson, con sistema Premium Surround, 10 canales, 835 Watios y 17 altavoces, está adaptado a las características acústicas del interior del Lexus GS 450h, y doy fe que el resultado es excelente. Tanto a baja como a alta velocidad, el sonido se mantiene puro, lleno de matices y potente, si lo deseas. Su sonido Surround te envuelve dentro del coche, y puedes percibir a la perfección dónde suena cada instrumento, con absoluto realismo y por supuesto, sin distorsiones.

Como decía al principio: el rugir de un motor puede ser muy placentero para nuestros oídos. Pero también el silencio que proporciona un buen automóvil perfectamente insonorizado, junto con la reproducción de tu canción favorita en un excelente equipo de música, es una combinación insuperable.

Por norma general, escuchamos más música dentro del coche que en nuestra casa. Es fácil de entender. El desplazamiento en automóvil suele ser uno de los pocos momentos que tenemos para desconectar de nuestro entorno social. Y escuchar música suele ser el perfecto acompañamiento a nuestra movilidad motorizada.

Lamentablemente, si eres un sibarita de la Alta Fidelidad, sólo los modelos de automóvil más Premium te ofrecen la calidad que buscas, y no todos por igual. Los que lo logran, en este caso Lexus gracias a los de 12 años de colaboración de MarkLevinson con la firma nipona, marcan una diferencia. Y elevan el grado de satisfacción y placer al volante un poco más alto. Estimulan uno de nuestros seis sentidos, el oído, hacia límites sorprendentes.

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A 200 km/h

Cada vez que voy a Alemania para asistir a a la presentación de un nuevo modelo de automóvil aprovecho para comprobar cómo rueda el coche a alta velocidad, un test que es imposible hacer en España en carretera abierta. Circular a más de 200 km/h en Alemania no es delito, siempre que lo hagas en los tramos de autopista permitidos, convenientemente señalizados, y respetes los tramos donde la velocidad está limitada, como hace todo el mundo. No es tan difícil. Allí los conductores se aplican esta autodisciplina, por miedo a ser multados pero también como reflejo de su educación y carácter general.

Alemania es uno de los países de la Unión Europea con menor  índice de mortalidad en las carreteras. Aunque este índice es superior al de Reino Unido, Suecia o Holanda, es inferior al de España. Esto demostraría que la velocidad, en sí misma, no es una causa directa de siniestralidad. Sí lo es, no obstante, la velocidad inadecuada en el lugar inadecuado. Es puro sentido común.

Cuando circulo por Alemania con la aguja del velocímetro en torno a los 200 km/h no puedo evitar el preguntarme por qué ellos sí  y nosotros no. Hay que tener presente que en las últimas décadas, en España hemos reducido considerablemente nuestro índice de siniestralidad. Buena parte del mérito cabe atribuirlo a la mejora de las infraestructuras, al aumento de la seguridad de los vehículos y también, no hay que olvidarlo, al férreo control por parte de las autoridades. Deberíamos alegrarnos todos. 

Llegados a este punto, con nuestras carreteras y autopistas considerablemente mejoradas y también infestadas de radares, no es descabellado pensar en incrementar en España la velocidad máxima por autopista allí donde sea posible. Es decir, aplicar algo tan sencillo como un sistema de velocidad variable, como en Alemania. Allí donde se puede, se corre. Y donde no, no. Precisamente hoy el Ministro del Interior ha anunciado que pretende aplicar la velocidad variable en España en los próximos meses, aunque más bien a la baja: la velocidad máxima en carreteras secundarias  pasa de 100 km/h a 90 km/h, y no concreta si en autopista la velocidad variable va a contemplar un incremento de la velocidad máxima actual.

De cualquier modo, desde mi punto de vista la velocidad máxima en autopista debería situarse en 140 km/h. De hecho, esta velocidad límite es la que la mayoría de conductores españoles consideraría como adecuada para aplicar en nuestras autopistas, según un estudio realizado porCoches.net.

Este mismo estudio revela un dato muy interesante: sólo una minoría de los encuestados (10,4%)opina que en nuestro país la velocidad debería ser ilimitada.  ¿Por qué? Probablemente porque la mayoría de españoles somos conscientes que nuestra particular forma de conducir en general resulta incompatible con una velocidad ilimitada en autopista. A diferencia de Alemania, una medida así en España probablemente incrementaría el número de accidentes. Y es que aunque en las últimas décadas parece que hemos mejorado nuestra forma de conducir, todavía muchos de nosotros no respetamos la distancia de seguridad, circulamos por la izquierda como si el carril derecho no fuera con nosotros, avanzamos por donde no corresponde o nos despistamos cuando estamos al volante . Es una cuestión de educación, formas y hábito. Y esto es lo que verdaderamente nos diferencia de los conductores alemanes, británicos o suecos.

Aunque no somos los únicos. La oportunidad que me ha dado esta profesión de conducir por diversos países europeos y del norte de África me ha permitido comprobar que la forma de conducir de un país refleja casi siempre su nivel de prosperidad y la educación de sus habitantes. Y en el sur de Italia, Sicilia, Portugal, Creta, Grecia, Túnez o Marruecos se conduce peor que aquí. Menudo consuelo.

Por lo tanto, ¿incremento de la velocidad límite en autopistas?. Si. ¿Velocidad ilimitada? No.

Mientras tanto, seguiré esperando puntualmente mi oportunidad de viajar a Alemania para comprobar cómo puede circularse a alta velocidad sin un incremento exponencial del riesgo, mientras aquí seguimos discutiendo sobre si los radares están bien o mal colocados, sobre la gestión del director de la DGT, el afán recaudatorio de la administración, la falta de educación vial o la dejadez de las infraestructuras, que de buen seguro va a ponerse de manifiesto en los próximos años, fruto de la crisis.

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Coches y género

¿Determinados coches son sólo para hombres? ¿o para mujeres? ¿y para gays? ¿Hay modelos preferidos por lesbianas?. Teniendo presente que a finales de este mes se celebran las fiestas del orgullo gay, me ha venido a la cabeza la edición de 2010 que tuvo lugar en Madrid, en la que Fiat presentó 5 Fiat 500 showcars que se identificaban con 5 “tribus” urbanas relacionadas con este colectivo.

Con nombres como “Drag Fiat 500”, “Leather Fiat 500”, “Lesbo Fiat 500”, “Oso Fiat 500” o “Cool Fiat 500”, cinco Fiat 500 personalizados desfilaron ese año en la cabalgata madrileña perfectamente customizados y personalizados con referencias a la estética de cada uno de estos colectivos.

Me sorprendió la propuesta de Fiat, teniendo en cuenta que por norma general, las marcas no suelen definir tan claramente el posicionamiento o el “target” al que dirigen sus modelos.

Una de las preguntas más recurrentes en las ruedas de prensa durante la presentación de un nuevo coche es “¿a qué tipo de público se dirige el nuevo modelo?”. Esta cuestión suele ser contestada con diplomacia y acompañada del correspondiente estudio marketiniano que señala un target amplísimo, desde un joven hasta un jubilado. En definitiva, la respuesta suele ser “a todo el mundo”. Por norma general, parece existir un cierto temor a limitar las ventas si se limita el público objetivo. En cierto modo, puede parecer  lógico.

Lesbo Fiat 500

Cool Fiat 500

Por eso me pareció en su momento atrevida la iniciativa de Fiat, con el 500. Como también lo ha sido recientemente la de Land Rover con el Evoque, al permitir a Victoria Beckham que diseñara una edición especial de este todoterreno, cargada de detalles en su interior, algunos de oro rosa.

Land Rover sabe perfectamente que el público femenino suspira bastante por este SUV, por cierto, bellísimo. Pero por si acaso, Victoria Beckham puntualizó durante la presentación: “creo que aunque las mujeres conduzcan este coche, tiene un toque masculino. He diseñado un coche que quiero conducir, un coche que creo que David (su marido) quiere conducir”. ¿Declaraciones premeditadas? Quizás. Pero también innecesarias.

Range Rover Evoque Victoria Beckham

Falta un poco de valentía a la hora de posicionar o relacionar ciertos modelos con ciertos colectivos. No creo que tenga nada de malo reconocer que el Volvo S40, Volkswagen Eos, Volkswagen Beetle u Honda CR-V son algunos de los cochespreferidos por las mujeres, al menos  en Estados Unidos. La lista no difiere demasiado de la que podemos tener en Europa.

Es fácil imaginar un modelo de coche y relacionarlo con un colectivo, o un estereotipo de persona. De hecho, se diseñan para atraer determinado tipo de público. De ahí que sería deseable que frente a la pregunta, se respondiese afirmativamente: sí, nuestro modelo es preferido por el género femenino. Y aquí no pasa nada.

Lancia Ypsilon: ¿Un coche para mujeres?

Marcas como Lancia o Nissan parecen tenerlo más claro. Si escribes en Google “coches para mujeres” verás como aparecen dos enlaces patrocinados por estas marcas, uno con información sobre el Ypsilon, el otro con el Nissan Micra.

Me parece perfecto. Y más teniendo en cuenta que las marcas suelen dirigirse mayoritariamente a un público masculino. Quizás porque suele ser el que compra más coches a lo largo de su vida, o porque es el que suele tener el poder económico. Esta última es quizás la respuesta al hecho de que muchas mujeres conduzcan coches de pequeño tamaño: muchas suelen ser usuarias del segundo coche de la familia.
Y es que el modelo de coche que conducimos no tan sólo es un reflejo de nuestra personalidad de cara a los demás. También refleja nuestro estatus en la sociedad, e incluso dentro del vínculo familiar. Todo, en definitiva, digno de un buen estudio sociológico.

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Salón de Madrid: Bajo mínimos



No recuerdo un Salón del Automóvil más pobre. Sólo siete marcas representadas, tres pabellones y ninguna primicia a destacar, ni tan sólo a nivel europeo. Así es el Salón deMadrid de este año, que abrió sus puertas el pasado viernes y estará activo hasta el próximo domingo 3 de junio.

Dicho esto, con toda la tristeza del mundo, creedme, cabe destacar la valentía de unos organizadores y unas marcas para tirar adelante con el salón a pesar de las dificultades. Hay que tener en cuenta que el grupo Volkswagen decidió retirar su participación unas semanas antes, de la misma manera que también lo hizo Hyundai, que tenía previsto exponer el nuevo Santa Fe, que sin duda hubiera sido un pequeño estímulo para un salón que ya pintaba mal desde hacía meses. Mercedes-Benz y Smart, BMW y Mini, Isuzu, Volvo e Infiniti, verán al menos recompensada su presencia en Madrid con una difusión de sus productos que difícilmente podrían alcanzar en un certamen con más marcas en competencia.

BMW presentó el Serie 6 Grand Coupé.

La decisión de celebrar el Salón de Madrid también permitirá "reservar las fechas" para la próxima cita, en 2014. Esperemos que para entonces el panorama en el sector sea diferente. La necesidad de limitar el presupuesto para este tipo de certámenes que afecta a la mayoría de marcas ha sido la principal razón de la poca participación este año. Como comentaban los responsables de las marcas presentes, el metro cuadrado del suelo de exposición es lo más barato. Lo que cuesta en realidad es el montaje. Si el presupuesto para el mismo es limitado, o no se tiene clara la rentabilidad de la inversión en unos momentos de pocas ventas o incluso de poco interés entre el público por comprar un coche, se entienden las razones del abandono.

A pesar de todo esto, merece la pena destacar el esfuerzo por hacer un salón atractivo para el público, con exposiciones paralelas : superdeportivos, vehículos de serie personalizados por Dreams by Car, otros diseñados por la escuela de ingenieros industriales de la Universidad Politécnica, la celebración de una de las fases de la GT Academy o incluso la zona de boxes en la que el público podrá probar los nuevos modelos expuestos.

Por todo ello, si tienes ocasión, acércate por IFEMA. Son sólo 5 euros (el miércoles es gratis). Precio de crisis, para un salón que lamentablemente refleja el devenir del sector en estos momentos en nuestro país.

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Video Prueba: Honda Civic 2.2 iDTEC

Este mes hemos probado en Coches.net el nuevo Honda Civic, en su versión diésel más potente. El Civic nos demuestra que es uno de los mejores compactos del mercado. Nunca ha sido uno de los coches más vendidos de su segmento, quizás por una estética demasiado futurista y un precio de tarifa un poco superior al de sus competidores. Pero os aseguro que vale lo que cuesta.

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Espíritu de Montjuïc: Fin de semana nostálgico

Quince días atrás convencí a mi mujer e hijos para visitar por primera vez el circuito de Montmeló. Dicen que en casa de herrero, cuchillo de palo. Y así es. Mi profesión y mi afición en nada coinciden con los intereses del resto de la familia, exceptuando a mi hijo más pequeño. Pero eso es otra historia.

Lo que nos llevó al Circuito de Cataluña fue la celebración de la segunda edición del Espíritu de Montjuïc, un evento que pretende revivir de algún modo el ambiente de las carreras de los años 60 y 70 que antaño se celebraban en el añorado Circuito de Monjuïc (Barcelona).
Es fácil entender que nada tiene que ver lo que se vivía en directo en el trazado mítico barcelonés con lo que puedes percibir en el circuito de Cataluña un domingo por la mañana. Debo reconocer que fui a Montmeló un tanto escéptico con lo que iba a encontrar, pero mi predisposición cambió a positivo a medida que iba caminando por el paddock y visitando las diferentes tribunas, abiertas al público, para ver las sesiones de exhibición.

Los F1 del Master Historic Racing rodaron en perfecto estado de marcha.

Fue sensacional ver, oír y hasta casi tocar a los F1 que nos hicieron soñar de pequeños. Allí estaban los Ligier, Brahbam, Tyrrell, Lotus e incluso el Ferrari B3 de Niki Lauda. En la categoría de Sport Prototipos se pudieron ver a los clásicos Ford GT 40, Lola T70 o Chevron B16, entre otros.  Además de algunos AC Cobra, Porsche 911 o Corvette, dentro de la categoría GT,  que no iban precisamente despacio.

En el paddock se concentraron 78 Ferraris, 7 de ellos F40, para celebrar el 25 aniversario de este mítico modelo. También pudimos ver expuestos el Porsche 917 de Derek Bell y Steve Mc Queen o una magnífica exposición de los Seat de competición que han marcado la historia de esta marca española.

Los espectaculares Ferrari F40

Se expuso el Porsche 917 de la película "Le Mans"

En definitiva, un total de 21.000 personas pudieron palpar en cierto modo el ambiente "de carreras" que impregnaba los circuitos de antaño, aunque en un escenario mucho más moderno. Hay cosas a mejorar, en mi opinión: el precio de la entrada, que debería ser más popular; o el village y la feria, con temática muy diversa y poco profunda. Allí se mezclaban las exposiciones de vehículos militares con las de modelos americanos de los cincuenta o paradas de feria. La intención es buena, pero ofrecido en pequeñas dosis resulta pobre.
Pero no cabe duda que eventos de este estilo ayudan a crear afición entre el público, especialmente familiar, que es al que se dirige, acertadamente, esta concentración revival. Potenciar la cultura, en este caso automovilística, siempre es crear riqueza.

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"Only passenger cars"

En la presentación de un SUV o todocamino de una conocida marca japonesa a la que he acudido recientemente, y después de la tradicional cena posterior a la rueda de prensa, abordamos a un ingeniero con una pregunta que muchas veces nos hacemos los periodistas: ¿Qué modificaciones recibirá la nueva plataforma sobre la que se ha creado el SUV para derivar en un nuevo modelo de berlina que se presentará en los próximos meses?
La respuesta fue que prácticamente ninguna. Se trata tan sólo adaptar la plataforma del SUV a las nuevas medidas de la berlina y ajustar algunos puntos de la suspensión  sobre una carrocería, eso sí, totalmente diferente.
Esto no es nada nuevo, suele ser así en la mayoría de los fabricantes. Pero nos sorprendió la simplicidad de su posterior declaración: “nuestro objetivo es simplemente diseñar coches de pasajeros”. Es decir, ya sea una berlina, un todocamino o un monovolumen, la idea siempre es la misma, básicamente crear coches en los que el mayor número de pasajeros viajen con total comodidad y seguridad. Así de sencillo. Después ya se encargará el márketing y la publicidad en vestir el mensaje en función de nuestras expectativas o necesidades. Esto último no lo dijo, por supuesto, pero es la realidad.

Esta simple explicación del ingeniero japonés es la clave del éxito de los populares SUV o todocamino, unos coches que podríamos llegar a pensar que derivan de los tradicionales todoterreno ( de hecho algunos clientes lo creen así), pero que en realidad son “sólo coches de pasajeros” con un vestido “off-road”.
Esto no es en sí negativo, ya que los convierten así en una excelente alternativa para las familias, de la misma manera que podría serlo un monovolumen o una berlina de gran capacidad. De ahí que el comportamiento de un SUV sea tan similar al de un turismo, ya que utilizan un chasis muy parecido, y como vemos, parten de la misma filosofía.
“Only passenger cars”. Sin duda, las ideas más simples y sencillas siempre son las que tienen más fuerza.

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