Salón del Automóvil de Ginebra 2013: La referencia

Si algún día tienes que escoger un salón internacional del automóvil para visitar, no dudes en desplazarte a Ginebra. Es un salón muy cómodo, se celebra cada año, y sus fechas, en plena temporada, lo hacen idóneo para mostrar las últimas novedades, algunas de ellas auténticas primicias mundiales. Este año fui una vez más a Ginebra para trabajar y a la vez para disfrutar de todos aquellos nuevos modelos que brillaban en los stands. Como siempre, Ferrari y Lamborguini sorprendían con auténticos coches de ensueño: el Ferrari LaFerrari, y el Lamborguini Veneno. Porsche, una marca con muchísimos incondicionales, nos presentó el 911 GT3. Estas tres primicias marcaron básicamente el segmento de los superdeportivos, que nunca decepcionan en el salón suizo.

Uno de los hijos de Giugiaro observa la última creación de la firma: el Parcour

En cuanto a coches más terrenales, destaca la explosión de crossovers del segmento B, es decir, compactos coches urbanos con estética todocamino y aptitudes de utilitario: Renault Captur, Peugeot 2008, Suzuki S-Cross4, Ford EcoSport, Opel Adam Rocks Concept o Kia Provo, estos dos últimos en fase de desarrollo.

Y un último apunte: el salón suizo ha sido testigo de la llegada a Europa de una marca como Qoros, de origen chino pero con un equipo de ingenieros y diseñadores europeo, la mayoría alemanes. Qoros  ha sido capaz de fabricar una berlina de tamaño medio con tan buen aspecto como el Qoros 3, que también ha mostrado en versión familiar, Qoros Estate. Este modelo presenta unos acabados muy correctos y una estética muy a la europea. Ojo con esta marca, porque si tiene la capacidad de vender este coche a buen precio no tardaremos mucho en ver sus coches por nuestras calles.

El resumen de todo lo que se presentó en el salón lo podéis ver en Coches.net. Y el resumen audiovisual aquí.

 

   

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Video-prueba Citroën C-Elysée VTi 115 CV

Algunas marcas han empezado a considerar interesante la comercialización en España de berlinas compactas de bajo coste, hasta ahora reservadas para países con un menor nivel de vida o países emergentes. Una de ellas es Citroën, que acaba de lanzar el C-Elysée, una berlina tricuerpo de construcción sencilla, aspecto robusto, buena habitabilidad y precio razonable. Se fabrica en Vigo, y espera hacerse con un hueco en el mercado español, donde deberá competir con el Seat Toledo y el Skoda Rapid, otros dos nuevos coches que responden a la misma filosofía.

Hace poco pude conducir un C-Elysée con motor de gasolina VTi de 115 CV, con cambio manual de cinco velocidades. Podéis leer mi análisis sobre el coche aquí. Por otro lado, os adjunto el vídeo que hemos hecho con motivo de la prueba. ¿Coche Low Cost? Vedlo vosotros mismos.

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Michelin Pilot Alpin y Latitude Alpin: Alternativa a las cadenas

Michelin invitó a la prensa especializada a probar las aptitudes de dos de sus mejores neumáticos de invierno: el Michelin Pilot Alpin y el Latitude Alpin. El primero está destinado a turismos Premium, mientras que el segundo se dirige a SUVs de gran potencia.

Michelin organizó una jornada de pruebas que duró toda una mañana y que consistió en rodar por la pista de hielo del circuito deGrandValira (Andorra), el mismo que sirve para celebrar una de las pruebas del Trofeo Andros y uno de los pocos circuitos de hielo que puedes encontrar en España. 

El test, que tuvo un esquema parecido al de un curso de conducción, sirvió para contestar algunas preguntas que todos nos hemos hecho alguna vez: ¿Estos neumáticos van bien sobre hielo? ¿Realmente pueden sustituir a las cadenas? ¿Dónde está su límite de adherencia? Pues la respuesta es que los neumáticos de invierno, al menos los Michelin que probamos, ofrecen una motricidad sorprendente, hasta el punto de permitirnos prescindir de las engorrosas cadenas, sobre todo si los montamos en un coche con tracción integral, como fue el caso que nos ocupa. Y es que testeé estos neumáticos en unos magníficos Mercedes-Benz Serie C, GLK y ML con tracción integral 4Matic.

La pista era puro hielo, eso sí, muy seco y con algo de adherencia.

Montados en estos coches, con reparto de par motriz automático entre ejes, tanto el Michelin Pilot Alpin como el Latitude Alpin me permitieron avanzar sobre la pista de puro hielo del circuito de GrandValira con mayor eficacia de la que me esperaba.

La técnica
Junto con los monitores del circuito de GrandValira pude dar un repaso a la técnica básica de conducción sobre hielo. Como es lógico, con la calzada helada es obligado circular con mucho tacto, sin brusquedades en el gas, ni en el freno ni en la dirección. Siempre tienes que ser consciente de que el punto de pérdida de adherencia de estos neumáticos está muy cercano. Y en el caso de que lo alcances, debes saber reaccionar con celeridad para controlar el coche. Es puro sentido común.

Es importante trazar las curvas con el mayor ángulo posible, sin cerrar en exceso la dirección y buscando el vértice de la curva en el último momento. De lo contrario, si atacamos el vértice como si lo hiciéramos sobre asfalto seco, el subviraje está asegurado.Es cierto que en carretera abierta tienes unos límites para abrir la trazada, pero en cualquier caso, hay que ser consciente de que hay que abrirla en lo posible para evitar un deslizamiento indeseado. Con estas premisas básicas, puedes circular por calzada helada con un buen margen de seguridad.

Circular sobre hielo requiere anticipación ante las reacciones del coche

Sobre hielo, la técnica de conducción básica también consiste en anticiparse a las reacciones del coche, para corregir la trayectoria lo antes posible. En el test de Michelin pude practicar conduciendo un Mercedes-Benz CLK con tracción 4Matic y neumáticos Michelin Latitude Alpin específicos para SUV.

Afronté la típica prueba de slálom entre conos, efectuando el contravolante en el momento en el que intuía que los neumáticos llegaban al límite de adherencia y el coche empezaba a deslizar. Este contravolante hay que hacerlo antes de lo que esperas, ya que sobre hielo su efecto parece llegar con algo de retardo.  La prueba también dejó claro que si no alcanzamos el límite de adherencia del los neumáticos y hacemos con mucha suavidad los giros podemos avanzar sin problemas y con un buen margen de seguridad.

Con tracción integral y neumáticos de invierno el arranque está asegurado. 

Otra de las pruebas consistió en comprobar el arranque en pendiente, primero con un neumático convencional y después con un neumático de invierno. El resultado es claro: con el neumático estándar el avance puede llegar a ser nulo, como ocurrió en mi caso, y sólo con mucho tacto en el acelerador  puedes recuperar la motricidad. Con un neumático invernal la motricidad es muy superior, el arranque es prácticamente seguro y permite mucho margen de error en la conducción. Esta motricidad es claramente superior tanto en subida como en bajada, en la que con un neumático de invierno podemos frenar y sujetar el coche con mayor seguridad. 

Finalmente, realizamos una prueba de frenada en la que aceleramos el coche desde parado hasta una velocidad en torno a los 60 km/h para después pasar a detenerlo de inmediato evitando superar una barrera de conos.

En esta prueba pude comprobar cómo las dificultades para frenar en calzadas heladas crecen exponencialmente a medida que subimos la velocidad. Cinco kilómetros por hora  arriba o abajo se traducen en una distancia de frenado considerablemente inferior o superior. De ahí que sea importante anticiparse a las reacciones del coche, saber frenar a tiempo y sobre todo, no sobreestimar las posibilidades que ofrecen este tipo de neumáticos en superficies heladas.Los neumáticos de invierno son mucho más seguros que los neumáticos convencionales, pero tampoco hacen milagros. Y menos cuando se trata de frenar un coche de dos toneladas como un Mercedes Clase M a más de 60 km/h. Por lo tanto, una vez más, hay que anticiparse a lo que pueda ocurrir y saber que a mayor velocidad, las dificultades se multiplican.

Por debajo de 7 grados positivos
Como todos los neumáticos de invierno, el Michelin Pilot Alpin y el Latitude Alpin demuestran sus mejores aptitudes por debajo de 7ºC. Esa temperatura marca una frontera. Por debajo de 7ºC, un neumático convencional pierde rápidamente sus aptitudes. Su goma se endurece, pierde flexibilidad y por lo tanto, adherencia sobre la calzada.

Esto es importante, ya que demuestra que los neumáticos de invierno no sólo son útiles cuando hay nieve o hielo, sino que siempre que circulemos por debajo de 7ºC nos dan un mayor nivel de seguridad. Su especial compuesto de goma, más blando y flexible, mantiene sus propiedades ante las bajas temperaturas y proporciona más motricidad. La escultura de su banda de rodadura, más recortada y profunda, permite una mejor evacuación del agua. Y las laminillas que incorporan en sus tacos son las que permiten mantener la adherencia en las superficies deslizantes.

Según Michelin, un neumático de invierno como el Michelin Pilot Alpin es capaz de frenar tres metros antes en suelo mojado y cuatro metros antes en suelo nevado con respecto a un neumático estándar. Por lo tanto, si eres de los que vive en alguna de las zonas de la península en las que la temperatura baja en invierno de forma constante por debajo de 7ºC, montar un juego de neumáticos de invierno es una excelente decisión.

El único inconveniente es el precio. No son neumáticos baratos, debido a la avanzada tecnología que incorporan. Por otro lado, obligan a que acudas al taller una vez al año para efectuar el cambio, y éste tiene que ofrecerte un servicio de “guardería” de los neumáticos que no estás utilizando.
 

Michelin Pilot Alpin

Laminillas, aristas y mucho más

El Michelin Pilot Alpin y el Latitude Alpin comparten tecnología. Algunos de los conceptos que barajan en Michelin cuando se habla de neumáticos de invierno son:

Maxi Edge. Hace referencia a la banda de rodadura específica de estos neumáticos, con un gran número de tacos y aristas en diferentes ángulos que se encargan de intensificar el

engranaje o efecto cadena en la nieve y garantizar la mejor tracción.

-          Stabiligrip (diseño tridimensional de las laminillas, dispuestas en ángulos variables para asegurar la rigidez de los tacos y dar precisión a la conducción).

Michelin Latitude Alpin

-          Heliocompound 3G: nombre que recibe el compuesto de goma que conserva su elasticidad incluso a bajas   temperaturas, gracias a su formulación a base de sílice con aceite de girasol.

-          Dos bandas de rodadura diferentes en el Pilot Alpin : una banda de rodadura con escultura asimétrica para la mayoría de deportivos del mercado, y una banda de rodadura con escultura direccional, exclusiva para modelos Porsche.

Tanto el Michelin Latitude  Alpin como el Pilot  Alpin incorporan un mayor número de aristas y de laminillas (+ 135%) en comparación con sus modelos predecesores. De esta manera, la tracción y las prestaciones de frenado son superiores, según afirma la marca francesa. Estas laminillas se han dispuesto de forma que combinan diferentes ángulos, que van desde 0º hasta 150º. De esta manera, se gana en eficacia, tanto en línea recta como en curva.

El Michelin Latitud Alpin tiene un 40% más de aristas y un 75% más de laminillas en relación al modelo anterior. Si observamos su banda de rodadura, veremos que tiene un nervio central continuo, que se encarga de garantizar un fácil giro y guiado del coche. De él parten varios puentes transversales, que también son encargados de dar precisión a la conducción. Como es lógico, su estructura está convenientemente reforzada para soportar golpes en los flancos y las cargas que pueden derivarse del uso de un SUV de altas prestaciones.

¿Valen la pena?

Los responsables de Michelin comentaron que un juego de neumáticos de invierno actúa como una póliza de seguros. Es decir, incrementan nuestro nivel de seguridad en carretera, y como mínimo, pueden evitar en buena medida un golpe contra un talud, el margen de la carretera o la colisión con otro vehículo, mucho más fácil de producirse con un neumático estándar circulando a bajas temperaturas.

Por lo tanto, ¿Vale la pena montar neumáticos de invierno? Yo creo que sí, siempre que tengas presupuesto para hacerlo y realmente le vayas a dar un uso circulando por áreas con duras condiciones invernales. Si en tu caso se dan estas dos premisas, no te lo pienses.

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DGT: "Vuelva Usted mañana"

El "Vuelva Usted mañana" que tan bien supo reflejar Mariano José de Larra en sus ensayos a principios del S.XIX, amenaza con regresar a la  Administración.

Y es que la Dirección General de Tráfico ha decidido estos días de fiestas navideñas no tramitar los expedientes de cambio de titularidad de un vehículo. Es decir, si te acercas por la Jefatura de Tráfico de Sabadell, por ejemplo, puede ocurrirte que después de hacer dos horas de cola en plena calle a 5 grados de temperatura, la espera no haya servido para nada.

Es lo que le ocurrió al que esto escribe el pasado jueves. La explicación del empleado sobre tamaño sinsentido es que "estos días hay una excesiva afluencia de personas en nuestras oficinas". Es decir, sabiendo que en estas fechas muchos ciudadanos aprovechan para realizar trámites en Tráfico por varios motivos (en mi caso, porque es una de las pocas fechas del año en las que puedo realizar gestiones), en lugar de reforzar el servicio, lo anulan. Y tan campantes.

A veces da la sensación de que en este país se hacen las cosas al revés. La DGT tendrá sus motivos para tomar esa decisión puntual (falta de personal, acumulación de expedientes, etc) pero en cualquier caso no está justificado que pongan a prueba la paciencia del personal de semejante forma. Más bien parece una forma de querer adoctrinar la conducta en cierto modo "aborregada" del ciudadano, que de esta manera se ve obligado a volver a repetir las gestiones a principios de enero. Muy productiva no es la medida, que digamos.

Para ejemplo de lo dicho y criticado, observar la foto que acompaño. No todos los presentes en semejante cola iban a realizar cambios de titularidad de su coche. Pero qué más da, es una imagen de país tercermundista. Con perdón.

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Eficiencia: una asignatura pendiente

Las marcas de automóviles y también los periodistas, recurrimos muchas veces al término “eficiente” para calificar aquellos procesos o sistemas que son capaces de aprovechar al máximo los recursos disponibles en el automóvil con un objetivo concreto: reducir el consumo y las emisiones contaminantes. 

Precisamente para debatir el término “eficiencia” se reunieron  el pasado miércoles en Madrid un grupo de expertos del automóvil y periodistas, estos últimos en calidad de oyentes. La mesa redonda tuvo lugar en la exposición que Mazda ha inaugurado en la capital para dar a conocer el nuevo Mazda6 y toda la tecnología que incluye este nuevo modelo. Esta tecnología, denominada SkyActiv, tiene precisamente como objetivo optimizar la eficiencia de los actuales y futuros coches de Mazda.

El debate fue más interesante de lo esperado. La calidad de los ponentes permitió concretar qué se entiende por eficiencia pero también se apuntaron algunas tendencias de investigación enfocadas a mejorar la eficiencia de los coches en el futuro. Pero una de las cosas que me sorprendió fue el reconocimiento por parte de los ponentes de que, en definitiva, el esfuerzo de los fabricantes en mejorar esta eficiencia choca en ocasiones con el verdadero deseo y necesidad del cliente, cuya decisión de compra atiende más a criterios emocionales que no estrictamente racionales. "No podemos llevar al eficiencia al extremo, ya que los deseos del cliente van por otro lado" reconocía un ponente, con gran sinceridad.

Pongámonos en el lugar del fabricante del coche. Por un lado, se ve obligado a realizar grandes inversiones de I+D para desarrollar nuevos sistemas para que sus nuevos automóviles sean capaces de reducir el consumo de combustible y las emisiones acordes con la normativa imperante: sistemas de recirculación de gases en los motores diésel, sistemas de inyección más precisos, sistemas de regeneración de energía para los procesos de desaceleración y frenado, sistemas de parada y arranque, direcciones eléctricas, generadores que trabajan a tiempo parcial, baterías con mayor capacidad de carga… el listado de tecnologías destinadas a optimizar la “eficiencia” del coche es interminable.

Por otro lado, todo esto choca con la dura realidad. La mayoría del público desconoce la tecnología que incluye su automóvil cuando saca éste del concesionario. Y lo que es peor, ni le interesa. Todavía seguimos priorizando mayoritariamente la potencia, las prestaciones, el diseño, frente a la “eficiencia”.

Aunque esto no es algo negativo de por sí, porque la compra de un automóvil es en general bastante irracional, que apela a nuestras emociones más que al puro sentido común, es necesario un cambio. La crisis económica está acelerando las cosas, y lo que antes no era atendido por el cliente (el consumo) ahora está pasando poco a poco a ser una prioridad. Y los que amamos los coches de altas prestaciones, nos deberemos acostumbrar a comulgar con tecnologías destinadas a lograr este objetivo antes comentado: la mayor eficiencia energética. Así, no es raro ver un Audi A8 de casi 400CV con sistema de recuperación de energía en las fases de frenado, una versión híbrida del Porsche Panamera o toda la gama de motores del Mercedes-Benz Clase E con sistema de parada y arranque, por citar algunos.

La eficiencia es un término muy utilizado en el márketing del automóvil. Pero en los próximos años vamos a ver que se va a despertar en el cliente la necesidad de buscar coches más eficientes, sin perder por ellos prestaciones. Pero no va a ser así porque la información que las marcas y los medios de comunicación estimulen esta necesidad, sino porque el bolsillo manda cada día más en un contexto de crisis. De ahí que los coches que mejor logren equilibrar estos dos conceptos antagónicos, eficiencia y prestaciones, serán los que se lleven mayor parte del pastel. Claro está, siempre que los fabricantes sepan vender estas aptitudes. Aunque no cabe duda de que lo van a hacer perfectamente. Sólo hay que observar últimamente a Mazda.

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Circuito del Jarama: Aire retro

El circuito del Jarama y yo tenemos una cosa en común: el año de nacimiento, 1967. Inaugurado por el RACE (Real Automóvil Club de España), este trazado tuvo el honor de ser el primer circuito de carreras que se construyó en España. Sólo el circuito de Terramar, en Sant Pere de Ribes (Barcelona) podría discutirle ese prestigio, aunque todos sabemos que el circuito oval catalán jugó en otra división y en otra época, por lo que no son comparables.

Esta semana he tenido la suerte de poder rodar, por primera vez, en el Jarama. La oportunidad me la ha concedido Audi, que organizó en el circuito madrileño una presentación de la gama S, la más deportiva del fabricante alemán. Hasta hoy, no había podido conocer este trazado tan singular y emblemático. Por uno u otro motivo, laboral o personal, la ocasión de hacerlo me era esquiva.

El miércoles entraba de nuevo por la puerta del circuito, a la que se accede desde una urbanización privada, para conocer a fondo cómo ruedan los Audi S5, S6, S7 Sportback, S8 y el magnífico y exclusivo TT RS Plus. Sin duda, es una colección de bólidos que encaja perfectamente con el espíritu de un circuito como el Jarama.

La primera sensación que recibes es la de entrar en un circuito de los años setenta, como así es. Se conserva prácticamente tal cual el paddock, la zona de boxes, el pit lane y la clásica torre de control. De cuántas batallas habrán sido testimonio estas instalaciones…. El último Gran Premio de F1 se celebró en 1981, mientras que el campeonato del mundo de motociclismo abandonó el circuito madrileño en 1988. Desde entonces, el Jarama ha mantenido su actividad con campeonatos como las World Series, las Le Mans Series o el Europeo de camiones, entre otros. El grueso de la actividad, hoy en día, lo forman los eventos privados como el que organizó Audi para mostrar su gama de modelos a la prensa especializada.

Los 45 años de vida del circuito también se reflejan en el trazado. No he rodado en mi vida en un circuito más técnico, revirado y variado. Salvando las distancias, algunas curvas parecen sacadas del circuito de Calafat. Sólo que en el Jarama, los 3.850 metros de trazado, la larga recta de boxes (900 metros) y las correctas escapatorias (aunque mejorables) lo sitúan en otro nivel, que en su momento lo hizo apto para albergar carreras internacionales.

Uno se pregunta cómo es posible que en Madrid no haya un circuito más moderno que el Jarama, y sí lo haya en Barcelona, Jerez o Valencia. Algo se ha hecho mal. Es muy posible que las especulaciones inmobiliarias, el mal que históricamente ha aquejado a nuestro país, hayan limitado su ampliación o traslado a unas instalaciones mejores. De hecho, el Jarama sigue estando amenazado por las quejas de la urbanización privada contigua, que limita su uso a determinadas horas debido al ruido que provocan los coches. ¿Qué fue primero, el circuito o la urbanización? Se preguntan sus partidarios. La respuesta es evidente…

Debo reconocer que, a pesar de su trazado caduco, el circuito del Jarama me encantó. El extraño radio de sus curvas, el asfalto deteriorado en determinadas zonas, las constantes subidas y bajadas, los pianos que parecen más bien un bordillo y cuyo estado es bastante precario… todo ello obliga a aplicar la mejor técnica de conducción y, en ocasiones, algo de improvisación ante lo inesperado. Es una de las mejores escuelas para aprender a conducir al límite.

La sesión de pruebas con los Audi bordó un día fantástico. De momento, ya puedo decir que tengo mi particular vuelta rápida en el Jarama con un TT RS Plus de 360 CV. Algo es algo.

 

 

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Plan PIVE: Efecto psicológico

Ha hecho falta la aprobación de un plan de incentivos para la compra de vehículos por parte del gobierno para ver cómo crece de forma automática la afluencia de personas  en los concesionarios.

La puesta en marcha del Plan PIVE, que subvenciona con hasta 2.000 euros la compra de un coche nuevo o seminuevo a cambio de la entrega para achatarrar de uno con más de 12 años, ha provocado que en 15 días se incrementasen en un 150% los pedidos de coches para matricular. Sin duda, lo que ha provocado el Plan PIVE es un efecto psicológico en el consumidor, que ha asimilado que ahora es un buen momento para comprar. Ahora o nunca, parece pensar.

En realidad, el plan de incentivos no es ninguna ganga. Los 1.000 euros que aporta el estado deberán posteriormente declararse a Hacienda, con el correspondiente impuesto a pagar. Y los 1.000 euros restantes que aporta el concesionario, no incrementan notablemente los increíbles descuentos sobre el PVP que venían haciendo las marcas antes de la aprobación del plan.

Lo que ha ocurrido es que la difusión de la medida gubernamental ha estimulado una buena parte del público que se mostraba indeciso a la hora de cambiar el coche. Llevamos más de cuatro años de profunda crisis, y mucha gente necesita renovar su vehículo, cuyo mantenimiento a medida que envejece es cada día es más costoso. Y es que vivimos en el país europeo con el parque automovilístico más viejo, después de Grecia. Esto es negativo desde el punto de vista medioambiental y de la seguridad vial, pero también es positivo porque indica que hay mucho campo por recorrer, mucho coche por renovar. De ahí que un plan de achatarramiento en este momento sea bienvenido por parte de todo el mundo.

Las marcas están satisfechas con la medida. Acciones comerciales como la venta de un Dacia Sandero por 4.700 euros, por ejemplo, calan hondo entre la opinión pública. Y aunque después sean pocas unidades de ese coche las que se vendan a ese precio (una cosa es la oferta, otra la realidad) contribuyen a generar esa sensación de que ahora “se revientan precios”.

La gente vuelve a visitar los concesionarios, los verdaderos perjudicados por esta crisis, ahogados como nadie ante la bajada de las ventas a particulares.

Los fabricantes esperan recuperar las ventas antes de acabar el año, para llegar cerca de las 750.000 unidades vendidas, una cifra inferior a la del año pasado pero no tan desastrosa como se preveía.

El gobierno recuperará con creces el dinero invertido en el PIVE, según cálculos económicos, en forma de impuestos. Por cada euro invertido, espera recuperar tres.

La sociedad en general se ve beneficiada por el rejuvenecimiento del parque, y el español que haya decidido comprar un coche por estar convencido de haberlo hecho en el momento más oportuno. Así, todos contentos.

Todo esto no hace sino confirmar que lo que realmente está en crisis es nuestra confianza. La economía se basa en la confianza entre sus diversos actores, y ésta hace años que se ha perdido. Ahora faltará comprobar si esto sólo es flor de un día o realmente levantará un sector que lleva ya varias temporadas en una profunda depresión.

Si una vez agotados los fondos del plan, éste no tiene continuidad, es muy posible que sólo haya servido para adelantar unas ventas ya previstas, y en 2013 las matriculaciones bajen de forma considerable. Confiemos que no sea así. Confianza, esa es la palabra.

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