DGT: "Vuelva Usted mañana"

El "Vuelva Usted mañana" que tan bien supo reflejar Mariano José de Larra en sus ensayos a principios del S.XIX, amenaza con regresar a la  Administración.

Y es que la Dirección General de Tráfico ha decidido estos días de fiestas navideñas no tramitar los expedientes de cambio de titularidad de un vehículo. Es decir, si te acercas por la Jefatura de Tráfico de Sabadell, por ejemplo, puede ocurrirte que después de hacer dos horas de cola en plena calle a 5 grados de temperatura, la espera no haya servido para nada.

Es lo que le ocurrió al que esto escribe el pasado jueves. La explicación del empleado sobre tamaño sinsentido es que "estos días hay una excesiva afluencia de personas en nuestras oficinas". Es decir, sabiendo que en estas fechas muchos ciudadanos aprovechan para realizar trámites en Tráfico por varios motivos (en mi caso, porque es una de las pocas fechas del año en las que puedo realizar gestiones), en lugar de reforzar el servicio, lo anulan. Y tan campantes.

A veces da la sensación de que en este país se hacen las cosas al revés. La DGT tendrá sus motivos para tomar esa decisión puntual (falta de personal, acumulación de expedientes, etc) pero en cualquier caso no está justificado que pongan a prueba la paciencia del personal de semejante forma. Más bien parece una forma de querer adoctrinar la conducta en cierto modo "aborregada" del ciudadano, que de esta manera se ve obligado a volver a repetir las gestiones a principios de enero. Muy productiva no es la medida, que digamos.

Para ejemplo de lo dicho y criticado, observar la foto que acompaño. No todos los presentes en semejante cola iban a realizar cambios de titularidad de su coche. Pero qué más da, es una imagen de país tercermundista. Con perdón.

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Eficiencia: una asignatura pendiente

Las marcas de automóviles y también los periodistas, recurrimos muchas veces al término “eficiente” para calificar aquellos procesos o sistemas que son capaces de aprovechar al máximo los recursos disponibles en el automóvil con un objetivo concreto: reducir el consumo y las emisiones contaminantes. 

Precisamente para debatir el término “eficiencia” se reunieron  el pasado miércoles en Madrid un grupo de expertos del automóvil y periodistas, estos últimos en calidad de oyentes. La mesa redonda tuvo lugar en la exposición que Mazda ha inaugurado en la capital para dar a conocer el nuevo Mazda6 y toda la tecnología que incluye este nuevo modelo. Esta tecnología, denominada SkyActiv, tiene precisamente como objetivo optimizar la eficiencia de los actuales y futuros coches de Mazda.

El debate fue más interesante de lo esperado. La calidad de los ponentes permitió concretar qué se entiende por eficiencia pero también se apuntaron algunas tendencias de investigación enfocadas a mejorar la eficiencia de los coches en el futuro. Pero una de las cosas que me sorprendió fue el reconocimiento por parte de los ponentes de que, en definitiva, el esfuerzo de los fabricantes en mejorar esta eficiencia choca en ocasiones con el verdadero deseo y necesidad del cliente, cuya decisión de compra atiende más a criterios emocionales que no estrictamente racionales. "No podemos llevar al eficiencia al extremo, ya que los deseos del cliente van por otro lado" reconocía un ponente, con gran sinceridad.

Pongámonos en el lugar del fabricante del coche. Por un lado, se ve obligado a realizar grandes inversiones de I+D para desarrollar nuevos sistemas para que sus nuevos automóviles sean capaces de reducir el consumo de combustible y las emisiones acordes con la normativa imperante: sistemas de recirculación de gases en los motores diésel, sistemas de inyección más precisos, sistemas de regeneración de energía para los procesos de desaceleración y frenado, sistemas de parada y arranque, direcciones eléctricas, generadores que trabajan a tiempo parcial, baterías con mayor capacidad de carga… el listado de tecnologías destinadas a optimizar la “eficiencia” del coche es interminable.

Por otro lado, todo esto choca con la dura realidad. La mayoría del público desconoce la tecnología que incluye su automóvil cuando saca éste del concesionario. Y lo que es peor, ni le interesa. Todavía seguimos priorizando mayoritariamente la potencia, las prestaciones, el diseño, frente a la “eficiencia”.

Aunque esto no es algo negativo de por sí, porque la compra de un automóvil es en general bastante irracional, que apela a nuestras emociones más que al puro sentido común, es necesario un cambio. La crisis económica está acelerando las cosas, y lo que antes no era atendido por el cliente (el consumo) ahora está pasando poco a poco a ser una prioridad. Y los que amamos los coches de altas prestaciones, nos deberemos acostumbrar a comulgar con tecnologías destinadas a lograr este objetivo antes comentado: la mayor eficiencia energética. Así, no es raro ver un Audi A8 de casi 400CV con sistema de recuperación de energía en las fases de frenado, una versión híbrida del Porsche Panamera o toda la gama de motores del Mercedes-Benz Clase E con sistema de parada y arranque, por citar algunos.

La eficiencia es un término muy utilizado en el márketing del automóvil. Pero en los próximos años vamos a ver que se va a despertar en el cliente la necesidad de buscar coches más eficientes, sin perder por ellos prestaciones. Pero no va a ser así porque la información que las marcas y los medios de comunicación estimulen esta necesidad, sino porque el bolsillo manda cada día más en un contexto de crisis. De ahí que los coches que mejor logren equilibrar estos dos conceptos antagónicos, eficiencia y prestaciones, serán los que se lleven mayor parte del pastel. Claro está, siempre que los fabricantes sepan vender estas aptitudes. Aunque no cabe duda de que lo van a hacer perfectamente. Sólo hay que observar últimamente a Mazda.

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Circuito del Jarama: Aire retro

El circuito del Jarama y yo tenemos una cosa en común: el año de nacimiento, 1967. Inaugurado por el RACE (Real Automóvil Club de España), este trazado tuvo el honor de ser el primer circuito de carreras que se construyó en España. Sólo el circuito de Terramar, en Sant Pere de Ribes (Barcelona) podría discutirle ese prestigio, aunque todos sabemos que el circuito oval catalán jugó en otra división y en otra época, por lo que no son comparables.

Esta semana he tenido la suerte de poder rodar, por primera vez, en el Jarama. La oportunidad me la ha concedido Audi, que organizó en el circuito madrileño una presentación de la gama S, la más deportiva del fabricante alemán. Hasta hoy, no había podido conocer este trazado tan singular y emblemático. Por uno u otro motivo, laboral o personal, la ocasión de hacerlo me era esquiva.

El miércoles entraba de nuevo por la puerta del circuito, a la que se accede desde una urbanización privada, para conocer a fondo cómo ruedan los Audi S5, S6, S7 Sportback, S8 y el magnífico y exclusivo TT RS Plus. Sin duda, es una colección de bólidos que encaja perfectamente con el espíritu de un circuito como el Jarama.

La primera sensación que recibes es la de entrar en un circuito de los años setenta, como así es. Se conserva prácticamente tal cual el paddock, la zona de boxes, el pit lane y la clásica torre de control. De cuántas batallas habrán sido testimonio estas instalaciones…. El último Gran Premio de F1 se celebró en 1981, mientras que el campeonato del mundo de motociclismo abandonó el circuito madrileño en 1988. Desde entonces, el Jarama ha mantenido su actividad con campeonatos como las World Series, las Le Mans Series o el Europeo de camiones, entre otros. El grueso de la actividad, hoy en día, lo forman los eventos privados como el que organizó Audi para mostrar su gama de modelos a la prensa especializada.

Los 45 años de vida del circuito también se reflejan en el trazado. No he rodado en mi vida en un circuito más técnico, revirado y variado. Salvando las distancias, algunas curvas parecen sacadas del circuito de Calafat. Sólo que en el Jarama, los 3.850 metros de trazado, la larga recta de boxes (900 metros) y las correctas escapatorias (aunque mejorables) lo sitúan en otro nivel, que en su momento lo hizo apto para albergar carreras internacionales.

Uno se pregunta cómo es posible que en Madrid no haya un circuito más moderno que el Jarama, y sí lo haya en Barcelona, Jerez o Valencia. Algo se ha hecho mal. Es muy posible que las especulaciones inmobiliarias, el mal que históricamente ha aquejado a nuestro país, hayan limitado su ampliación o traslado a unas instalaciones mejores. De hecho, el Jarama sigue estando amenazado por las quejas de la urbanización privada contigua, que limita su uso a determinadas horas debido al ruido que provocan los coches. ¿Qué fue primero, el circuito o la urbanización? Se preguntan sus partidarios. La respuesta es evidente…

Debo reconocer que, a pesar de su trazado caduco, el circuito del Jarama me encantó. El extraño radio de sus curvas, el asfalto deteriorado en determinadas zonas, las constantes subidas y bajadas, los pianos que parecen más bien un bordillo y cuyo estado es bastante precario… todo ello obliga a aplicar la mejor técnica de conducción y, en ocasiones, algo de improvisación ante lo inesperado. Es una de las mejores escuelas para aprender a conducir al límite.

La sesión de pruebas con los Audi bordó un día fantástico. De momento, ya puedo decir que tengo mi particular vuelta rápida en el Jarama con un TT RS Plus de 360 CV. Algo es algo.

 

 

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Plan PIVE: Efecto psicológico

Ha hecho falta la aprobación de un plan de incentivos para la compra de vehículos por parte del gobierno para ver cómo crece de forma automática la afluencia de personas  en los concesionarios.

La puesta en marcha del Plan PIVE, que subvenciona con hasta 2.000 euros la compra de un coche nuevo o seminuevo a cambio de la entrega para achatarrar de uno con más de 12 años, ha provocado que en 15 días se incrementasen en un 150% los pedidos de coches para matricular. Sin duda, lo que ha provocado el Plan PIVE es un efecto psicológico en el consumidor, que ha asimilado que ahora es un buen momento para comprar. Ahora o nunca, parece pensar.

En realidad, el plan de incentivos no es ninguna ganga. Los 1.000 euros que aporta el estado deberán posteriormente declararse a Hacienda, con el correspondiente impuesto a pagar. Y los 1.000 euros restantes que aporta el concesionario, no incrementan notablemente los increíbles descuentos sobre el PVP que venían haciendo las marcas antes de la aprobación del plan.

Lo que ha ocurrido es que la difusión de la medida gubernamental ha estimulado una buena parte del público que se mostraba indeciso a la hora de cambiar el coche. Llevamos más de cuatro años de profunda crisis, y mucha gente necesita renovar su vehículo, cuyo mantenimiento a medida que envejece es cada día es más costoso. Y es que vivimos en el país europeo con el parque automovilístico más viejo, después de Grecia. Esto es negativo desde el punto de vista medioambiental y de la seguridad vial, pero también es positivo porque indica que hay mucho campo por recorrer, mucho coche por renovar. De ahí que un plan de achatarramiento en este momento sea bienvenido por parte de todo el mundo.

Las marcas están satisfechas con la medida. Acciones comerciales como la venta de un Dacia Sandero por 4.700 euros, por ejemplo, calan hondo entre la opinión pública. Y aunque después sean pocas unidades de ese coche las que se vendan a ese precio (una cosa es la oferta, otra la realidad) contribuyen a generar esa sensación de que ahora “se revientan precios”.

La gente vuelve a visitar los concesionarios, los verdaderos perjudicados por esta crisis, ahogados como nadie ante la bajada de las ventas a particulares.

Los fabricantes esperan recuperar las ventas antes de acabar el año, para llegar cerca de las 750.000 unidades vendidas, una cifra inferior a la del año pasado pero no tan desastrosa como se preveía.

El gobierno recuperará con creces el dinero invertido en el PIVE, según cálculos económicos, en forma de impuestos. Por cada euro invertido, espera recuperar tres.

La sociedad en general se ve beneficiada por el rejuvenecimiento del parque, y el español que haya decidido comprar un coche por estar convencido de haberlo hecho en el momento más oportuno. Así, todos contentos.

Todo esto no hace sino confirmar que lo que realmente está en crisis es nuestra confianza. La economía se basa en la confianza entre sus diversos actores, y ésta hace años que se ha perdido. Ahora faltará comprobar si esto sólo es flor de un día o realmente levantará un sector que lleva ya varias temporadas en una profunda depresión.

Si una vez agotados los fondos del plan, éste no tiene continuidad, es muy posible que sólo haya servido para adelantar unas ventas ya previstas, y en 2013 las matriculaciones bajen de forma considerable. Confiemos que no sea así. Confianza, esa es la palabra.

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Salón de París: Mucho realismo, poca ficción

BMW Concept Active Tourer, el próximo BMW para el segmento B.

En los dos últimos Salones Internacionales del Automóvil a los que he asistido (Ginebra y París) he percibido cierta tendencia entre las marcas hacia el pragmatismo, hacia un mayor realismo en sus proyectos de futuro.
El estilo futurista, extremadamente vanguardista de los prototipos que suele presentarse en todo salón internacional y que son uno de los reclamos principales para el gran público,  parece haber dado paso hacia concepts más posibilistas, con diseños y soluciones relativamente fáciles de trasladar a coches de serie.

Los concepts que se vieron en Ginebra, y también los que se presentan estos días en París, huyen de formas sorprendentes, interiores de ciencia ficción y soluciones de creatividad extrema. Son más bien el primer boceto de lo que en uno o dos años vamos a ver por la calle. Son casi coches de pre-serie si no fuese porque las ideas de diseño siempre deben ajustarse para ser aplicadas en una producción en masa. Recordemos el Seat Toledo, el Mazda Takeri o el Honda CR-V presentados a principios de año en  Ginebra. Pues bien, todos ellos han dado paso ya a sus respectivos de serie, que podemos ver en los concesionarios.

En París, más de lo mismo: muchos de los concepts que se han presentado para atacar el segmento de los SUV’s más urbanitas, el grupo con más novedades en el salón francés, verán muy probablemente su coche de producción en los próximos meses. Nos referimos al Peugeot 2008, el Audi Crosslane Coupé, el Nissan Terra  o el Suzuki S-Cross,  entre otros. 

Nissan Terra, uno de los SUC concepts vistos en París.

¿Es esto positivo? Por un lado, sí, ya que demuestra que las marcas utilizan más el sentido común a la hora de elaborar nuevas propuestas, y eso repercute en un mejor aprovechamiento de los recursos y de las inversiones. Esto es quizás fruto de la crisis que azota a Europa. Aunque por otro lado, también es cierto que demuestra una falta de creatividad y de atrevimiento en los diseños que siempre es necesario en un sector tan puntero y vanguardista como el del automóvil.  

A pesar de ello, el Salón de París de este año me ha dejado un buen sabor de boca. Ha habido importantes novedades, sobre todo en coches de gran producción y venta, como el de los compactos. Y como siempre, algunos deportivos han puesto el toque colorista y más pasional al salón. En Coches.net os hemos preparado una mini web con todo lo que se presenta en París, para que toméis nota. Y aquí os dejo el vídeo-resumen de lo acontecido en el salón estos días.

 

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La subida del IVA, un mal asunto

La vuelta de las vacaciones nos ha recibido con un mala noticia: la subida del 18 al 21% del IVA, que afecta a todos los bienes de consumo, y entre ellos, la venta de automóviles. Un coche cuesta a partir de ahora 650 euros más de media, un dato que no contribuye precisamente a mejorar las expectativas del sector. Según ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles), la subida del IVA supondrá en los próximos cinco meses una caída de las ventas entre 20.000 y 25.000 coches. Este 2012 podría acabar con poco más de 700.000 unidades vendidas, frente a las 1,6 millones de unidades que salían de los concesionarios antes de la crisis.

La subida del IVA coincide con una caída constante del consumo, que se espera sea más acuciada en 2013. Esta caída del consumo se concentra especialmente en bienes duraderos, entre ellos el automóvil.

La única noticia positiva es que con este panorama, el gobierno estudia aplicar un nuevo Plan Renove en 2013, según ha hecho público hace unos días el ministro de Industria. Aunque teniendo en cuenta la atonía general en las ventas, no es de esperar una solución milagrosa. La prueba la tenemos, por ejemplo, en que las familias no han decidido avanzar la compra del coche en los meses previos a la subida del IVA, y eso que el ahorro era significativo. Así que el estímulo del nuevo Plan Renove debería ser muy grande para que la gente moviera ficha.

Curiosamente, el sector que se ve beneficiado de esta situación es el de la venta de vehículos usados (VO), que parece experimentar un alza en las transacciones. Esto es debido, en parte, a que la venta de un coche usado no se ve afectada por la subida del impuesto, ya que tributa directamente por el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales.

Los carburantes, más caros

Estos tres puntos de subida afectan también a los carburantes. Llenar un depósito sale cada día más caro, y esto hace que la gente no circule tanto con el coche. Las ventas de combustible siguen bajando, como es lógico. Y es que ésta es la 4ª subida impositiva que sufren los carburantes desde 2009. Primero fue la subida de impuestos especiales, después las subidas del IVA del 16 al 18 y del 18 al 21%, y a ellas se ha sumado el recargo del céntimo sanitario que han aplicado algunas Comunidades Autónomas. El resultado: el litro de gasolina en torno a los 1,5 euros, y subiendo.

Algunos argumentan que en el resto de países europeos el precio de los combustibles es incluso superior. Es cierto, pero no deja de sorprender esta opinión cuando está claro que ni el nivel de vida ni los salarios son equiparables. Algunos países, como Francia, han decidido incluso reducir los impuestos sobre los combustibles para compensar la subida de precios, también motivada por la escalada del precio del barril de petróleo. Todo lo contrario de lo que estamos haciendo aquí. Esto me lleva a pensar que quizás las medidas que se están aplicando, aunque parezcan necesarias, no son las más adecuadas.

 

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Rodar en Terramar: Una experiencia inolvidable

Rodar en el Autódromo de Terramar ha sido una de las mejores experiencias que he vivido desde que me dedico profesionalmente a escribir y probar coches. No sólo porque soy un amante de todo lo que rodea al mundo del vehículo clásico y visitar un circuito inaugurado en 1923 ya es suficiente reclamo para mí, sino también por el tipo de sensaciones que recibes cuando te lanzas con un coche por sus espectaculares peraltes a alta velocidad.

He tenido oportunidad de comprobar qué se siente al dar vueltas por Terramar a bordo de un Citroën DS5 Hybrid4, la unidad de prensa que casualmente tenía prestada ese día y con la cual, de alguna manera, también se ha hecho historia. Que se sepa, nunca antes un coche híbrido había rodado en Terramar, aunque sí algún coche eléctrico. El DS5 ha sido el primer híbrido en hacerlo, en una jornada que estuvo cargada de contrastes: el encuentro entre el circuito oval más antiguo del mundo y uno de los coches tecnológicamente más avanzados del momento. La simbiosis, ya os lo avanzo, fue perfecta.



Fui al Autódromo con un Citroën DS5 Hybrid4

Aislado

La posibilidad de rodar en el Autódromo de Terramar vino de la mano de la Fundació Catalana per l’Esport del Motor, que son los nuevos gestores del circuito y que también llevan el circuito de Castellolí, en Igualada (Barcelona). Ellos organizaron una sesión de tandas abiertas al público, que aprovechamos para poder sacar nuestras propias conclusiones sobre el estado del circuito y sus posibilidades futuras.

Esta torre del S.XIV se encuentra frente a la recta de tribunas

El acceso a Terramar no es fácil. No hay ninguna señalización, y tienes que atravesar una urbanización para salir a una pista y encarar la puerta de entrada, de acceso restringido. Mientras te acercas con el coche al circuito lo primero que se ve es la parte posterior de su grada. Entonces te preguntas cómo es posible que durante 89 años haya podido conservarse semejante joya del mundo del automóvil a salvo de especulaciones inmobiliarias.

Quizás la explicación resida en el hecho de haber caído en manos de una propiedad privada, y no pública. Y aunque los propietarios no han querido o sabido mantener y explotar el circuito, sí que hay que agradecer que lo hayan respetado íntegramente. La pista es exactamente la misma que se utilizó a principios del siglo pasado (se conservan hasta las huellas de los neumáticos de los coches que corrieron la primera carrera, podeís verlo en la foto)  y están en pie las gradas o los boxes tal cual se construyeron en la época. Toda una suerte.


Aquí podéis ver las marcas de neumático que dejaron
los primeros coches que rodaron en Terramar

El Autódromo de Terramar, en Sant Pere de Ribes (Barcelona) se inauguró en 1923, con motivo de la celebración del Gran Premio de España de Automovilismo. Esta carrera reunió a los mejores pilotos de la época (entre ellos un tal Nuvolari) y motivó la visita del monarca Alfonso XIII y Miguel Primo de Rivera. Eran los “felices 20”. Lejos, muy lejos queda eso.

La elevada inversión que supuso construir el circuito, la escasa afluencia de público y las quejas de los pilotos sobre la peligrosidad de sus espectaculares bankings hizo que pronto quedase en desuso. La última carrera en Terramar se celebró en los años 50, y desde entonces ha permanecido cerrado. Hoy en día es el único circuito oval del mundo que se conserva en estado original. Brooklands, en Inglaterra, y Monza, en Italia, son los otros dos circuitos ovales que compartieron protagonismo en la época y que actualmente se conservan parcialmente.

Aunque parece una granja, en realidad son los boxes de la época.

De vértigo

Mi primera toma de contacto con el Autódromo de Terramar me impuso mucho respeto. Por un lado, tengo que decir que el estado de la pista es bastante precario en algunas zonas. Hay bastantes socavones (aunque bien señalizados por los organizadores); no hay escapatorias (la única escapatoria posible es salir volando catapultado en el peralte, y no me convence); y los 60 y 90 grados que alcanzan en su punto máximo los peraltes me generaron en un primer momento algunas dudas sobre cómo se comportaría el coche. Hay que tener en cuenta que el Citroën DS5, como muchos coches de última generación, viene equipado con control de estabilidad de serie. Y aunque es posible desconectarlo, ya sabemos que siempre tiene un margen de actuación, y eso podía provocarme algún problema, como así fue.

No obstante, después de unas primeras vueltas de reconocimiento, rápidamente lancé el coche por los peraltes a la velocidad que me pareció la más adecuada (en torno a los 130-140 km/h) en el peralte de 60º y 100-120 km/h en el de 90º (tenía menos recta para alcanzar velocidad). Por supuesto, muy lejos de los 170 km/h de media que alcanzó Carlos Sainz con su Audi R8 LMS y con el que batió el récord el circuito. Tampoco era esa mi intención, como comprenderéis.

Este es el peralte más pronunciado: 90º en su punto máximo, una verdadera pared

La experiencia sirvió para comprobar que, a pesar de los baches y socavones antes comentados, el circuito es más aprovechable y seguro de lo que parece, siempre que utilices el sentido común.

Tienes que memorizar las zonas más delicadas no señalizadas y sobre todo, si  vas con un coche moderno, acordarte de desconectar el control de estabilidad. De lo contrario, puede ocurrir que actúe cuando estás en pleno peralte y te frene el coche, con el consiguiente riesgo de vuelco. Esto me ocurrió en una ocasión, precisamente en el peralte con mayor pendiente. Encaré la curva incorrectamente y pillé un socavón. El coche tuvo una reacción inesperada que hizo actuar el ESP en última instancia, y me vi obligado a  “tirar” el coche hacia abajo inmediatamente, sin más consecuencias.  

Una de las dos rectas del circuito, en relativo buen estado.

Superado el susto, y una vez le fui cogiendo confianza al circuito, las sensaciones fueron incrementándose en la misma proporción que la velocidad con la que atacaba los peraltes. Una vez coges la “cuerda” superior, precisamente la que está en mejor estado, puedes experimentar una sensación parecida a la que seguramente vivían los pilotos de la época, aunque con un coche infinitamente mejor preparado. Sin duda, había que tenerlos muy bien puestos para rodar por Terramar a principios de siglo con aquellos “cacharros” y a cara descubierta.

No diría que rodar en este circuito oval es una sensación parecida a volar, como alguien ha comentado en alguna ocasión, pero sí que es una sensación única el verte conduciendo a considerable altura y agarrado como una lapa al muro casi vertical que te sirve de sustento.

Ya había experimentado algo parecido, salvando las distancias, cuando practicaba ciclismo en pista en el Velódromo de Horta (Barcelona). En ambos casos, la fuerza centrífuga te empuja a ti y al vehículo contra el peralte, y te aporta una ligera sensación de aplastamiento y a la vez de seguridad.

La sensación en el coche es similar, y llama la atención el considerable ruido de rodadura que se genera al circular, debido en parte al “grip” que tiene la pista de hormigón. Puedes comprobarlo si alguna vez te acercas por Terramar. Es posible subir cualquiera de los dos peraltes a pie sin miedo a resbalar, gracias a que la superficie del hormigón está estriada.

En total di una docena de vueltas, que consideré suficientes para esta primera toma de contacto. Me quedó claro que bien acondicionado, este Autódromo puede servir perfectamente para organizar encuentros, sesiones de tandas libres o incluso competiciones de coches clásicos. De hecho, está previsto rehabilitarl a pista y crear un museo de coches clásicos, una iniciativa que potenciaría el interés por este increíble lugar, que podría convertirse en Meca de todo aficionado al automóvil.

Sólo hubo un detalle que me dejó un gusto un tanto amargo: la sesión de tandas libres no tuvo el éxito esperado. No sé si fue  la crisis, el precio de las tandas, la escasa difusión del evento o una posible falta de cultura automovilística en general la que provocó que sólo unos pocos aficionados se acercasen por Terramar con sus coches para rodar por el circuito.

Creo que ha sido una oportunidad perdida para muchos, que espero que sepan aprovechar en próximos encuentros, que estoy seguro, tendrán lugar en este escenario de culto en los próximos meses.

  

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