A 200 km/h

Cada vez que voy a Alemania para asistir a a la presentación de un nuevo modelo de automóvil aprovecho para comprobar cómo rueda el coche a alta velocidad, un test que es imposible hacer en España en carretera abierta. Circular a más de 200 km/h en Alemania no es delito, siempre que lo hagas en los tramos de autopista permitidos, convenientemente señalizados, y respetes los tramos donde la velocidad está limitada, como hace todo el mundo. No es tan difícil. Allí los conductores se aplican esta autodisciplina, por miedo a ser multados pero también como reflejo de su educación y carácter general.

Alemania es uno de los países de la Unión Europea con menor  índice de mortalidad en las carreteras. Aunque este índice es superior al de Reino Unido, Suecia o Holanda, es inferior al de España. Esto demostraría que la velocidad, en sí misma, no es una causa directa de siniestralidad. Sí lo es, no obstante, la velocidad inadecuada en el lugar inadecuado. Es puro sentido común.

Cuando circulo por Alemania con la aguja del velocímetro en torno a los 200 km/h no puedo evitar el preguntarme por qué ellos sí  y nosotros no. Hay que tener presente que en las últimas décadas, en España hemos reducido considerablemente nuestro índice de siniestralidad. Buena parte del mérito cabe atribuirlo a la mejora de las infraestructuras, al aumento de la seguridad de los vehículos y también, no hay que olvidarlo, al férreo control por parte de las autoridades. Deberíamos alegrarnos todos. 

Llegados a este punto, con nuestras carreteras y autopistas considerablemente mejoradas y también infestadas de radares, no es descabellado pensar en incrementar en España la velocidad máxima por autopista allí donde sea posible. Es decir, aplicar algo tan sencillo como un sistema de velocidad variable, como en Alemania. Allí donde se puede, se corre. Y donde no, no. Precisamente hoy el Ministro del Interior ha anunciado que pretende aplicar la velocidad variable en España en los próximos meses, aunque más bien a la baja: la velocidad máxima en carreteras secundarias  pasa de 100 km/h a 90 km/h, y no concreta si en autopista la velocidad variable va a contemplar un incremento de la velocidad máxima actual.

De cualquier modo, desde mi punto de vista la velocidad máxima en autopista debería situarse en 140 km/h. De hecho, esta velocidad límite es la que la mayoría de conductores españoles consideraría como adecuada para aplicar en nuestras autopistas, según un estudio realizado porCoches.net.

Este mismo estudio revela un dato muy interesante: sólo una minoría de los encuestados (10,4%)opina que en nuestro país la velocidad debería ser ilimitada.  ¿Por qué? Probablemente porque la mayoría de españoles somos conscientes que nuestra particular forma de conducir en general resulta incompatible con una velocidad ilimitada en autopista. A diferencia de Alemania, una medida así en España probablemente incrementaría el número de accidentes. Y es que aunque en las últimas décadas parece que hemos mejorado nuestra forma de conducir, todavía muchos de nosotros no respetamos la distancia de seguridad, circulamos por la izquierda como si el carril derecho no fuera con nosotros, avanzamos por donde no corresponde o nos despistamos cuando estamos al volante . Es una cuestión de educación, formas y hábito. Y esto es lo que verdaderamente nos diferencia de los conductores alemanes, británicos o suecos.

Aunque no somos los únicos. La oportunidad que me ha dado esta profesión de conducir por diversos países europeos y del norte de África me ha permitido comprobar que la forma de conducir de un país refleja casi siempre su nivel de prosperidad y la educación de sus habitantes. Y en el sur de Italia, Sicilia, Portugal, Creta, Grecia, Túnez o Marruecos se conduce peor que aquí. Menudo consuelo.

Por lo tanto, ¿incremento de la velocidad límite en autopistas?. Si. ¿Velocidad ilimitada? No.

Mientras tanto, seguiré esperando puntualmente mi oportunidad de viajar a Alemania para comprobar cómo puede circularse a alta velocidad sin un incremento exponencial del riesgo, mientras aquí seguimos discutiendo sobre si los radares están bien o mal colocados, sobre la gestión del director de la DGT, el afán recaudatorio de la administración, la falta de educación vial o la dejadez de las infraestructuras, que de buen seguro va a ponerse de manifiesto en los próximos años, fruto de la crisis.

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La cifra de muertos en accidente, en entredicho

La nueva Directora General de la DGT, María Seguí, ha declarado recientemente que puede haber sorpresas cuando se computen todos los muertos por accidente de tráfico, ya que las cifras que la DGT ha dado hasta ahora no computa los fallecidos 30 días después del siniestro ni las víctimas en zona urbana. Estas declaraciones han provocado una rápida respuesta del anterior Director de la DGT, Pere Navarro, quien asegura que en España se computan el número de fallecidos a 24 horas porque es el internacionalmente “conocido como indicador rápido que permite tomar decisiones”, porque el indicador a 30 días en carretera y ciudad se tarda seis meses en tenerlo”. No voy a entrar a valorar quien de los dos tiene razón, porque no dispongo de suficiente información y difícilmente se tendrán pruebas para acusar a Navarro de una mala gestión en las estadísticas, si realmente ha sido así.

Pero quedan claras varias cosas: por un lado, resulta loable la actitud de la nueva Directora General de la DGT de querer mejorar el sistema de cómputo de víctimas acorde con lo que se hace en otros países europeos. Las declaraciones de Pere Navarro, reconociendo que en sus ocho años de gestión no pudo conseguir que los hospitales españoles le informaran sobre los fallecidos treinta días después del accidente, a pesar de haberlo intentado, no justifican que esto deba seguir haciéndose así. Los nuevos aires en la DGT que aportará Seguí pueden ir bien para mejorar estos cálculos. Ojalá.

Por otro lado, aunque  pudiésemos llegar a pensar que Navarro utilizó este sistema de cálculo a 24 horas para maquillar el número de fallecidos en accidente, algo que en política desgraciadamente suele ser bastante usual, no restaría mérito a la gestión del anterior director de la DGT, quien consiguió en ocho años reducir el número de víctimas por accidente de tráfico a más de la mitad. Difícilmente un nuevo cálculo de estas estadísticas modificaría la tendencia de la gráfica, en claro descenso desde hace años. Al César lo que es del César.

Y es que a pesar de la polémica gestión de Pere Navarro, que durante su mandato incidió duramente en censurar la conducta de los usuarios de los vehículos a motor, debemos reconocer que estas medidas han tenido su efecto positivo en la reducción del número de fallecidos.

Por lo tanto, sería deseable que  la nueva Directora de la DGT siguiera esta línea, quizás rebajando en lo posible la presión sancionadora hacia el conductor y trabajando otros aspectos tan o más importantes:

-Centrar un mayor esfuerzo  en la educación vial, desde los colegios hasta las familias o las autoescuelas, un asunto que durante décadas se ha considerado  secundario, incomprensiblemente.  

-Una mejora de las infraestructuras, algo que se prevé difícil dada la crisis económica, pero que es imprescindible. Todavía quedan muchos tramos de vía con guardarraíles asesinos, obras por finalizar después de décadas (recordad la N-340 a su paso por Vallirana (Barcelona), sin ir más lejos) y muchos puntos por mejorar en cuanto a señalización.

Y es que muy probablemente la reducción del número de víctimas por accidente también es consecuencia de la crisis económica. A menos desplazamientos, menos accidentes mortales. Esto hace suponer que una vez superada la crisis muy probablemente el número de víctimas aumente, como suele ocurrir en periodos de crecimiento económico. Y creo que ahí es donde la DGT debería tener más trabajo: en preparar nuestras carreteras y nuestros conductores para los próximos años, para evitar un posible repunte de fallecidos cuando el país vuelva a ponerse en marcha. En definitiva, dejar de lado debates y posibles acusaciones, y procurar no dormirse en los laureles.

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