A 200 km/h

Cada vez que voy a Alemania para asistir a a la presentación de un nuevo modelo de automóvil aprovecho para comprobar cómo rueda el coche a alta velocidad, un test que es imposible hacer en España en carretera abierta. Circular a más de 200 km/h en Alemania no es delito, siempre que lo hagas en los tramos de autopista permitidos, convenientemente señalizados, y respetes los tramos donde la velocidad está limitada, como hace todo el mundo. No es tan difícil. Allí los conductores se aplican esta autodisciplina, por miedo a ser multados pero también como reflejo de su educación y carácter general.

Alemania es uno de los países de la Unión Europea con menor  índice de mortalidad en las carreteras. Aunque este índice es superior al de Reino Unido, Suecia o Holanda, es inferior al de España. Esto demostraría que la velocidad, en sí misma, no es una causa directa de siniestralidad. Sí lo es, no obstante, la velocidad inadecuada en el lugar inadecuado. Es puro sentido común.

Cuando circulo por Alemania con la aguja del velocímetro en torno a los 200 km/h no puedo evitar el preguntarme por qué ellos sí  y nosotros no. Hay que tener presente que en las últimas décadas, en España hemos reducido considerablemente nuestro índice de siniestralidad. Buena parte del mérito cabe atribuirlo a la mejora de las infraestructuras, al aumento de la seguridad de los vehículos y también, no hay que olvidarlo, al férreo control por parte de las autoridades. Deberíamos alegrarnos todos. 

Llegados a este punto, con nuestras carreteras y autopistas considerablemente mejoradas y también infestadas de radares, no es descabellado pensar en incrementar en España la velocidad máxima por autopista allí donde sea posible. Es decir, aplicar algo tan sencillo como un sistema de velocidad variable, como en Alemania. Allí donde se puede, se corre. Y donde no, no. Precisamente hoy el Ministro del Interior ha anunciado que pretende aplicar la velocidad variable en España en los próximos meses, aunque más bien a la baja: la velocidad máxima en carreteras secundarias  pasa de 100 km/h a 90 km/h, y no concreta si en autopista la velocidad variable va a contemplar un incremento de la velocidad máxima actual.

De cualquier modo, desde mi punto de vista la velocidad máxima en autopista debería situarse en 140 km/h. De hecho, esta velocidad límite es la que la mayoría de conductores españoles consideraría como adecuada para aplicar en nuestras autopistas, según un estudio realizado porCoches.net.

Este mismo estudio revela un dato muy interesante: sólo una minoría de los encuestados (10,4%)opina que en nuestro país la velocidad debería ser ilimitada.  ¿Por qué? Probablemente porque la mayoría de españoles somos conscientes que nuestra particular forma de conducir en general resulta incompatible con una velocidad ilimitada en autopista. A diferencia de Alemania, una medida así en España probablemente incrementaría el número de accidentes. Y es que aunque en las últimas décadas parece que hemos mejorado nuestra forma de conducir, todavía muchos de nosotros no respetamos la distancia de seguridad, circulamos por la izquierda como si el carril derecho no fuera con nosotros, avanzamos por donde no corresponde o nos despistamos cuando estamos al volante . Es una cuestión de educación, formas y hábito. Y esto es lo que verdaderamente nos diferencia de los conductores alemanes, británicos o suecos.

Aunque no somos los únicos. La oportunidad que me ha dado esta profesión de conducir por diversos países europeos y del norte de África me ha permitido comprobar que la forma de conducir de un país refleja casi siempre su nivel de prosperidad y la educación de sus habitantes. Y en el sur de Italia, Sicilia, Portugal, Creta, Grecia, Túnez o Marruecos se conduce peor que aquí. Menudo consuelo.

Por lo tanto, ¿incremento de la velocidad límite en autopistas?. Si. ¿Velocidad ilimitada? No.

Mientras tanto, seguiré esperando puntualmente mi oportunidad de viajar a Alemania para comprobar cómo puede circularse a alta velocidad sin un incremento exponencial del riesgo, mientras aquí seguimos discutiendo sobre si los radares están bien o mal colocados, sobre la gestión del director de la DGT, el afán recaudatorio de la administración, la falta de educación vial o la dejadez de las infraestructuras, que de buen seguro va a ponerse de manifiesto en los próximos años, fruto de la crisis.

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Coches y género

¿Determinados coches son sólo para hombres? ¿o para mujeres? ¿y para gays? ¿Hay modelos preferidos por lesbianas?. Teniendo presente que a finales de este mes se celebran las fiestas del orgullo gay, me ha venido a la cabeza la edición de 2010 que tuvo lugar en Madrid, en la que Fiat presentó 5 Fiat 500 showcars que se identificaban con 5 “tribus” urbanas relacionadas con este colectivo.

Con nombres como “Drag Fiat 500”, “Leather Fiat 500”, “Lesbo Fiat 500”, “Oso Fiat 500” o “Cool Fiat 500”, cinco Fiat 500 personalizados desfilaron ese año en la cabalgata madrileña perfectamente customizados y personalizados con referencias a la estética de cada uno de estos colectivos.

Me sorprendió la propuesta de Fiat, teniendo en cuenta que por norma general, las marcas no suelen definir tan claramente el posicionamiento o el “target” al que dirigen sus modelos.

Una de las preguntas más recurrentes en las ruedas de prensa durante la presentación de un nuevo coche es “¿a qué tipo de público se dirige el nuevo modelo?”. Esta cuestión suele ser contestada con diplomacia y acompañada del correspondiente estudio marketiniano que señala un target amplísimo, desde un joven hasta un jubilado. En definitiva, la respuesta suele ser “a todo el mundo”. Por norma general, parece existir un cierto temor a limitar las ventas si se limita el público objetivo. En cierto modo, puede parecer  lógico.

Lesbo Fiat 500

Cool Fiat 500

Por eso me pareció en su momento atrevida la iniciativa de Fiat, con el 500. Como también lo ha sido recientemente la de Land Rover con el Evoque, al permitir a Victoria Beckham que diseñara una edición especial de este todoterreno, cargada de detalles en su interior, algunos de oro rosa.

Land Rover sabe perfectamente que el público femenino suspira bastante por este SUV, por cierto, bellísimo. Pero por si acaso, Victoria Beckham puntualizó durante la presentación: “creo que aunque las mujeres conduzcan este coche, tiene un toque masculino. He diseñado un coche que quiero conducir, un coche que creo que David (su marido) quiere conducir”. ¿Declaraciones premeditadas? Quizás. Pero también innecesarias.

Range Rover Evoque Victoria Beckham

Falta un poco de valentía a la hora de posicionar o relacionar ciertos modelos con ciertos colectivos. No creo que tenga nada de malo reconocer que el Volvo S40, Volkswagen Eos, Volkswagen Beetle u Honda CR-V son algunos de los cochespreferidos por las mujeres, al menos  en Estados Unidos. La lista no difiere demasiado de la que podemos tener en Europa.

Es fácil imaginar un modelo de coche y relacionarlo con un colectivo, o un estereotipo de persona. De hecho, se diseñan para atraer determinado tipo de público. De ahí que sería deseable que frente a la pregunta, se respondiese afirmativamente: sí, nuestro modelo es preferido por el género femenino. Y aquí no pasa nada.

Lancia Ypsilon: ¿Un coche para mujeres?

Marcas como Lancia o Nissan parecen tenerlo más claro. Si escribes en Google “coches para mujeres” verás como aparecen dos enlaces patrocinados por estas marcas, uno con información sobre el Ypsilon, el otro con el Nissan Micra.

Me parece perfecto. Y más teniendo en cuenta que las marcas suelen dirigirse mayoritariamente a un público masculino. Quizás porque suele ser el que compra más coches a lo largo de su vida, o porque es el que suele tener el poder económico. Esta última es quizás la respuesta al hecho de que muchas mujeres conduzcan coches de pequeño tamaño: muchas suelen ser usuarias del segundo coche de la familia.
Y es que el modelo de coche que conducimos no tan sólo es un reflejo de nuestra personalidad de cara a los demás. También refleja nuestro estatus en la sociedad, e incluso dentro del vínculo familiar. Todo, en definitiva, digno de un buen estudio sociológico.

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Salón de Madrid: Bajo mínimos



No recuerdo un Salón del Automóvil más pobre. Sólo siete marcas representadas, tres pabellones y ninguna primicia a destacar, ni tan sólo a nivel europeo. Así es el Salón deMadrid de este año, que abrió sus puertas el pasado viernes y estará activo hasta el próximo domingo 3 de junio.

Dicho esto, con toda la tristeza del mundo, creedme, cabe destacar la valentía de unos organizadores y unas marcas para tirar adelante con el salón a pesar de las dificultades. Hay que tener en cuenta que el grupo Volkswagen decidió retirar su participación unas semanas antes, de la misma manera que también lo hizo Hyundai, que tenía previsto exponer el nuevo Santa Fe, que sin duda hubiera sido un pequeño estímulo para un salón que ya pintaba mal desde hacía meses. Mercedes-Benz y Smart, BMW y Mini, Isuzu, Volvo e Infiniti, verán al menos recompensada su presencia en Madrid con una difusión de sus productos que difícilmente podrían alcanzar en un certamen con más marcas en competencia.

BMW presentó el Serie 6 Grand Coupé.

La decisión de celebrar el Salón de Madrid también permitirá "reservar las fechas" para la próxima cita, en 2014. Esperemos que para entonces el panorama en el sector sea diferente. La necesidad de limitar el presupuesto para este tipo de certámenes que afecta a la mayoría de marcas ha sido la principal razón de la poca participación este año. Como comentaban los responsables de las marcas presentes, el metro cuadrado del suelo de exposición es lo más barato. Lo que cuesta en realidad es el montaje. Si el presupuesto para el mismo es limitado, o no se tiene clara la rentabilidad de la inversión en unos momentos de pocas ventas o incluso de poco interés entre el público por comprar un coche, se entienden las razones del abandono.

A pesar de todo esto, merece la pena destacar el esfuerzo por hacer un salón atractivo para el público, con exposiciones paralelas : superdeportivos, vehículos de serie personalizados por Dreams by Car, otros diseñados por la escuela de ingenieros industriales de la Universidad Politécnica, la celebración de una de las fases de la GT Academy o incluso la zona de boxes en la que el público podrá probar los nuevos modelos expuestos.

Por todo ello, si tienes ocasión, acércate por IFEMA. Son sólo 5 euros (el miércoles es gratis). Precio de crisis, para un salón que lamentablemente refleja el devenir del sector en estos momentos en nuestro país.

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Video Prueba: Honda Civic 2.2 iDTEC

Este mes hemos probado en Coches.net el nuevo Honda Civic, en su versión diésel más potente. El Civic nos demuestra que es uno de los mejores compactos del mercado. Nunca ha sido uno de los coches más vendidos de su segmento, quizás por una estética demasiado futurista y un precio de tarifa un poco superior al de sus competidores. Pero os aseguro que vale lo que cuesta.

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Espíritu de Montjuïc: Fin de semana nostálgico

Quince días atrás convencí a mi mujer e hijos para visitar por primera vez el circuito de Montmeló. Dicen que en casa de herrero, cuchillo de palo. Y así es. Mi profesión y mi afición en nada coinciden con los intereses del resto de la familia, exceptuando a mi hijo más pequeño. Pero eso es otra historia.

Lo que nos llevó al Circuito de Cataluña fue la celebración de la segunda edición del Espíritu de Montjuïc, un evento que pretende revivir de algún modo el ambiente de las carreras de los años 60 y 70 que antaño se celebraban en el añorado Circuito de Monjuïc (Barcelona).
Es fácil entender que nada tiene que ver lo que se vivía en directo en el trazado mítico barcelonés con lo que puedes percibir en el circuito de Cataluña un domingo por la mañana. Debo reconocer que fui a Montmeló un tanto escéptico con lo que iba a encontrar, pero mi predisposición cambió a positivo a medida que iba caminando por el paddock y visitando las diferentes tribunas, abiertas al público, para ver las sesiones de exhibición.

Los F1 del Master Historic Racing rodaron en perfecto estado de marcha.

Fue sensacional ver, oír y hasta casi tocar a los F1 que nos hicieron soñar de pequeños. Allí estaban los Ligier, Brahbam, Tyrrell, Lotus e incluso el Ferrari B3 de Niki Lauda. En la categoría de Sport Prototipos se pudieron ver a los clásicos Ford GT 40, Lola T70 o Chevron B16, entre otros.  Además de algunos AC Cobra, Porsche 911 o Corvette, dentro de la categoría GT,  que no iban precisamente despacio.

En el paddock se concentraron 78 Ferraris, 7 de ellos F40, para celebrar el 25 aniversario de este mítico modelo. También pudimos ver expuestos el Porsche 917 de Derek Bell y Steve Mc Queen o una magnífica exposición de los Seat de competición que han marcado la historia de esta marca española.

Los espectaculares Ferrari F40

Se expuso el Porsche 917 de la película "Le Mans"

En definitiva, un total de 21.000 personas pudieron palpar en cierto modo el ambiente "de carreras" que impregnaba los circuitos de antaño, aunque en un escenario mucho más moderno. Hay cosas a mejorar, en mi opinión: el precio de la entrada, que debería ser más popular; o el village y la feria, con temática muy diversa y poco profunda. Allí se mezclaban las exposiciones de vehículos militares con las de modelos americanos de los cincuenta o paradas de feria. La intención es buena, pero ofrecido en pequeñas dosis resulta pobre.
Pero no cabe duda que eventos de este estilo ayudan a crear afición entre el público, especialmente familiar, que es al que se dirige, acertadamente, esta concentración revival. Potenciar la cultura, en este caso automovilística, siempre es crear riqueza.

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"Only passenger cars"

En la presentación de un SUV o todocamino de una conocida marca japonesa a la que he acudido recientemente, y después de la tradicional cena posterior a la rueda de prensa, abordamos a un ingeniero con una pregunta que muchas veces nos hacemos los periodistas: ¿Qué modificaciones recibirá la nueva plataforma sobre la que se ha creado el SUV para derivar en un nuevo modelo de berlina que se presentará en los próximos meses?
La respuesta fue que prácticamente ninguna. Se trata tan sólo adaptar la plataforma del SUV a las nuevas medidas de la berlina y ajustar algunos puntos de la suspensión  sobre una carrocería, eso sí, totalmente diferente.
Esto no es nada nuevo, suele ser así en la mayoría de los fabricantes. Pero nos sorprendió la simplicidad de su posterior declaración: “nuestro objetivo es simplemente diseñar coches de pasajeros”. Es decir, ya sea una berlina, un todocamino o un monovolumen, la idea siempre es la misma, básicamente crear coches en los que el mayor número de pasajeros viajen con total comodidad y seguridad. Así de sencillo. Después ya se encargará el márketing y la publicidad en vestir el mensaje en función de nuestras expectativas o necesidades. Esto último no lo dijo, por supuesto, pero es la realidad.

Esta simple explicación del ingeniero japonés es la clave del éxito de los populares SUV o todocamino, unos coches que podríamos llegar a pensar que derivan de los tradicionales todoterreno ( de hecho algunos clientes lo creen así), pero que en realidad son “sólo coches de pasajeros” con un vestido “off-road”.
Esto no es en sí negativo, ya que los convierten así en una excelente alternativa para las familias, de la misma manera que podría serlo un monovolumen o una berlina de gran capacidad. De ahí que el comportamiento de un SUV sea tan similar al de un turismo, ya que utilizan un chasis muy parecido, y como vemos, parten de la misma filosofía.
“Only passenger cars”. Sin duda, las ideas más simples y sencillas siempre son las que tienen más fuerza.

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¿Dónde queda el Defender?



Jugadores de pádel mundialistas y periodistas del motor se dieron cita en La Ciudad de La Raqueta de Madrid.

Esta semana ha dado comienzo la segunda edición del Land Rover Pádel Tour, un circuito de pádel amateur abierto que la marca británica patrocina con éxito. El año pasado tuvo 2.000 inscritos, por lo que este año se ha triplicado el número de pruebas. En total, serán 12 torneos y una gran final que se celebrará en el mes de noviembre en Málaga.
El innegable éxito que está teniendo el pádel en nuestro país está llevando a algunas marcas de automóviles, como Porsche o Land Rover, a patrocinar torneos y eventos de este deporte de la raqueta. Esto no sorprende en absoluto. Volvo o BMW se centran en el golf, Kia o Volkswagen lo hacen en el tenis. Cada marca busca verse reflejada en un “target” de cliente específico.

Pero que sea Land Rover quien apueste de forma decidida por patrocinar un deporte que aunque cada día es más popular,  en nuestro país todavía mantiene un cierto aire de elitismo, invita a la reflexión. Un directivo español de la marca afirmó en la rueda de prensa a la que tuve oportunidad de asistir que habían detectado que muchos clientes de Land Rover eran grandes aficionados al pádel, y por ese motivo habían decidido reforzar su vinculación con este deporte. Es un clarísimo detalle que demuestra hasta dónde ha evolucionado esta marca británica en los últimos diez años. Cuando Land Rover lanzó el Discovery 3  en 2004, muchos clientes se pusieron las manos a la cabeza, escandalizados por su diseño vanguardista y cargado de tecnología. Con el Discovery 3, Land Rover abandonó la “rudeza” y simplicidad de anteriores modelos, para apostar por un tipo de vehículo más lujoso, refinado, caro y en cierto modo elitista. Le siguieron el Range Rover Sport y más recientemente el Range Rover Evoque. Ahora, casi diez años después, el tiempo ha dado la razón a la marca británica, que indudablemente, no hubiera podido sobrevivir simplemente evolucionando el Defender y manteniendo el Range Rover clásico como buque insignia.

Creo que la marca tomó una decisión inteligente en su momento, abandonando en cierto modo al cliente más purista del todoterreno y abriendo un nuevo camino en la búsqueda de un nuevo cliente objetivo, como se ha demostrado.

Alejandra Salazar, Valeria Pavón, Juan Martín Díaz, Fernando Belasteguín, Cecilia Reiter y Carolina Navarro.

Nadie hace diez años hubiese pensado por un momento que Land Rover se convertiría en una marca que fabrica todoterrenos con el aire de deportividad que exhiben el Range Rover Sport o el Evoque. Y que funcionan tan bien en carretera como cualquier turismo, algo en lo que los directivos de la marca ponen especial énfasis. Esto se consiguió en su momento con el Range Rover, pero en los últimos años se ha llevado al límite. También la inyección de dinero que supuso la compra de la marca por parte del Grupo Tata ha tenido su efecto positivo. Y también a pesar del recelo que supuso esta operación en su momento. Por lo tanto, sólo cabe felicitar a Land Rover por la positiva evolución que está experimentando en los últimos años. Y como no, por los éxitos de su patrocinio en el pádel. El escudo de la marca luce en la camiseta de Fernando Belasteguin, Juan Martín Díaz, Carolina Navarro, Cecilia Reiter, Valeria Pavón y Alejandra Salazar, los mejores jugadores mundiales de la especialidad.

Con ellos tuve ocasión de jugar un “clinic”,al que fuimos invitados un grupo de periodistas. Gente muy sana, joven, dinámica, amante del deporte y muy profesional, valores que pretenden identificar con los futuros clientes de la marca.

Entre los campeones mundiales de pádel Fernando Belasteguín y Juan Mártín Díaz, todo un lujo.

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