¿Dónde queda el Defender?



Jugadores de pádel mundialistas y periodistas del motor se dieron cita en La Ciudad de La Raqueta de Madrid.

Esta semana ha dado comienzo la segunda edición del Land Rover Pádel Tour, un circuito de pádel amateur abierto que la marca británica patrocina con éxito. El año pasado tuvo 2.000 inscritos, por lo que este año se ha triplicado el número de pruebas. En total, serán 12 torneos y una gran final que se celebrará en el mes de noviembre en Málaga.
El innegable éxito que está teniendo el pádel en nuestro país está llevando a algunas marcas de automóviles, como Porsche o Land Rover, a patrocinar torneos y eventos de este deporte de la raqueta. Esto no sorprende en absoluto. Volvo o BMW se centran en el golf, Kia o Volkswagen lo hacen en el tenis. Cada marca busca verse reflejada en un “target” de cliente específico.

Pero que sea Land Rover quien apueste de forma decidida por patrocinar un deporte que aunque cada día es más popular,  en nuestro país todavía mantiene un cierto aire de elitismo, invita a la reflexión. Un directivo español de la marca afirmó en la rueda de prensa a la que tuve oportunidad de asistir que habían detectado que muchos clientes de Land Rover eran grandes aficionados al pádel, y por ese motivo habían decidido reforzar su vinculación con este deporte. Es un clarísimo detalle que demuestra hasta dónde ha evolucionado esta marca británica en los últimos diez años. Cuando Land Rover lanzó el Discovery 3  en 2004, muchos clientes se pusieron las manos a la cabeza, escandalizados por su diseño vanguardista y cargado de tecnología. Con el Discovery 3, Land Rover abandonó la “rudeza” y simplicidad de anteriores modelos, para apostar por un tipo de vehículo más lujoso, refinado, caro y en cierto modo elitista. Le siguieron el Range Rover Sport y más recientemente el Range Rover Evoque. Ahora, casi diez años después, el tiempo ha dado la razón a la marca británica, que indudablemente, no hubiera podido sobrevivir simplemente evolucionando el Defender y manteniendo el Range Rover clásico como buque insignia.

Creo que la marca tomó una decisión inteligente en su momento, abandonando en cierto modo al cliente más purista del todoterreno y abriendo un nuevo camino en la búsqueda de un nuevo cliente objetivo, como se ha demostrado.

Alejandra Salazar, Valeria Pavón, Juan Martín Díaz, Fernando Belasteguín, Cecilia Reiter y Carolina Navarro.

Nadie hace diez años hubiese pensado por un momento que Land Rover se convertiría en una marca que fabrica todoterrenos con el aire de deportividad que exhiben el Range Rover Sport o el Evoque. Y que funcionan tan bien en carretera como cualquier turismo, algo en lo que los directivos de la marca ponen especial énfasis. Esto se consiguió en su momento con el Range Rover, pero en los últimos años se ha llevado al límite. También la inyección de dinero que supuso la compra de la marca por parte del Grupo Tata ha tenido su efecto positivo. Y también a pesar del recelo que supuso esta operación en su momento. Por lo tanto, sólo cabe felicitar a Land Rover por la positiva evolución que está experimentando en los últimos años. Y como no, por los éxitos de su patrocinio en el pádel. El escudo de la marca luce en la camiseta de Fernando Belasteguin, Juan Martín Díaz, Carolina Navarro, Cecilia Reiter, Valeria Pavón y Alejandra Salazar, los mejores jugadores mundiales de la especialidad.

Con ellos tuve ocasión de jugar un “clinic”,al que fuimos invitados un grupo de periodistas. Gente muy sana, joven, dinámica, amante del deporte y muy profesional, valores que pretenden identificar con los futuros clientes de la marca.

Entre los campeones mundiales de pádel Fernando Belasteguín y Juan Mártín Díaz, todo un lujo.

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D.E.P. Ferdinand Alexander Porsche

La vuelta al trabajo después de las vacaciones de Semana Santa me recibió con la triste noticia del fallecimiento de Ferdinand Alexander Porsche, el creador del Porsche 911.

Ferdinand Porsche tenía 77 años, y como su padre, Ferry Porsche, fundador de la marca que lleva su nombre, dedicó toda su vida al mundo del automóvil, aunque en las últimas décadas también centró su actividad en otros sectores, como el diseño de electrodomésticos. Pero lo que hará pasar a la historia a Ferdinand Porsche es su gran obra: el Porsche 911.

Ferdinand Alexander Porsche junto al Porsche 901, que después pasaría a llamarse 911

Un modelo de este calibre, uno de los deportivos míticos en la historia del automóvil y cuyo diseño no ha variado en sus principios básicos en más de 48 años, sólo podía ser una realidad partiendo de la mente de un personaje como Ferdinand Porsche, que demostró estar sobrado de creatividad, talento y pasión por el trabajo. Esto es algo que Ferdinand mamó desde muy pequeño en la empresa de su padre.

Al parecer, era una persona de ideas muy claras. Concebía el trabajo de diseño como algo simple y efectivo, un fiel reflejo de lo que podemos ver en los Porsche clásicos y actuales: "El diseño debe ser funcional y la funcionalidad debe ser trasladada visualmente a la estética, sin curiosidades que tengan que explicarse previamente"; "Un producto diseñado coherentemente no requiere adornos; debe resaltar solamente por sus formas".

F.A. Porsche en su oficina de diseño, en 1968

Pero además del 911, Ferdinand Porsche también desarrolló grandes coches de competición en los años sesenta, como el Type 804 de Fórmula 1 o el Porsche 904 Carrera GTS, considerado uno de los más bellos coches de competición de todos los tiempos.        

Con la muerte de Ferdinand Porsche se va uno de los talentos de la industria del automóvil. Su obra no es demasiado extensa, pero sí muy significativa e importante para la historia del automóvil y por supuesto, la de la marca germana.

Sus últimos años los dedicó a trabajar en el Consejo de Supervisión de Porsche, desde el cual supo sacar a la compañía de la difícil situación que atravesó en los años 90. Gracias a él, podemos hoy disfrutar de una de las marcas de automóviles más prestigiosas y sobre todo, de uno de los modelos más atractivos y deseados, el 911.

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Coches Low Cost

Algunas cosas están cambiando en nuestro mercado del automóvil consecuencia de la fuerte crisis económica que estamos pasando. La gente ya no está por la labor de cambiarse de coche cada cuatro años, está claro. Pero hay algo más. Con casi la mitad de los jóvenes en edad laboral en paro cabe preguntarse qué clase de potenciales clientes va a tener el sector en los próximos años, teniendo en cuenta que siendo positivos, buena parte de los que consiguen trabajar lo hacen en condiciones precarias y con un poder adquisitivo progresivamente en declive.

Así las cosas, todo apunta a que el segmento de los pequeños utilitarios, el de los coches de bajo mantenimiento y consumo, va a crecer exponencialmente en los próximos años. España, a diferencia de otros países europeos, como Italia, por ejemplo, no es territorio de pequeños vehículos. Aquí por un poco más preferimos comprar un compacto de 4,5 metros. Burro grande, ande o no ande. Pero esto va a cambiar,casi con total seguridad.

Según un estudio de Skoda, el segmento 00, el de los pequeños coches urbanos, va a crecer un 25% para 2014 y un 40% para 2019.Es decir, se va a pasar de 5,8 millones de unidades vendidas en todo el mundo, a 8,2 millones en 7 años. Y la mayoría de estos coches se matricularán en Europa Occidental.  Sin duda, hay una creciente demanda de coches de coste asequible, bajo mantenimiento y reducido consumo.

Renault Twizy, un pequeño eléctrico para el día a día

Algunas marcas, como las que pertenecen al Grupo Volkswagen, lo han visto claro. El VolkswagenUp! el Skoda Citigo o el Seat Mii, son un claro ejemplo. Renault también hace su apuesta con el Twizy, un eléctrico que tiene un claro enfoque utilitario y económico y que hemos podido conducir esta semana en Coches.net.

Renault ha anunciado recientemente que se hacía con el 50% de Autovaz, para potenciar su presencia en el mercado ruso. Y Nissan, en alianza con la marca francesa, ha confirmado el renacer de Datsun, que fabricará nuevos vehículos de bajo coste para países emergentes. Si el mercado evoluciona como hasta ahora, no sería descabellado el desembarco de algún modelo de estas marcas en nuestro país en un futuro.

A ellas cabe añadir marcas como Tata, Dacia o Lada, que siguen apostando por los coches low cost como filosofía de la casa. Poco hay que añadir sobre el éxito del DaciaDuster, o coches como el Tata Indigo o el Lada Priora, este último probado esta semana en Coches.net.

 Todo ello contrasta con las novedades vistas en el pasado Salón de Ginebra, centradas básicamente en deportivos, SUV’s y marcas “Premium”. ¿Es posible que muchos fabricantes estén yendo a contracorriente de las verdaderas necesidades del mercado, al menos el español? Quizás merezca una reflexión.

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Entrega Premios Coche del Año 2012

La Real Fábrica de Tapices de Madrid fue el escenario en el que Coches.net celebró la entrega de los Premios Coche del Año 2012, un concurso en el que por primera vez los usuarios de la web decidieron qué modelos eran de su preferencia y merecían un reconocimiento especial.

Se recibieron más de 200.000 votos entre los meses de junio y diciembre. Fueron 30 los coches finalistas,  repartidos en 10 categorías. Se destinó un premio especial para el coche más votado, que fue el Range Rover Evoque.  Y se sorteó un Kia Rio entre los usuarios que acertaron quienes iban a ser los ganadores en cada una de las categorías.  Así fue esta primera edición del concurso Coche del Año, que tuvo su colofón en la gala del pasado miércoles.

Este tipo de concursos no serían posibles sin una participación masiva del usuario de Internet que, si algo tiene de característico, es su interactividad y el interés que demuestra por informarse acerca de todo lo que rodea al automóvil. Diversos estudios demuestran que Internet es clave a la hora de decidir la compra de un vehículo. Este canal crece exponencialmente año tras año, y hoy prácticamente no se concibe la compra de un vehículo sin antes haber pasado por la web del fabricante o alguna web especializada para buscar información, precios, opiniones y valoraciones de profesionales del motor. Según algunos estudios, el 75% de las personas utilizan Internet para informarse antes de proceder a la compra de un coche.

Este hecho es el que hace posible que se celebren concursos como los del Premio Coche del año 2012. Qué mejor que dar voto al usuario, crítico donde haya, para elegir su coche favorito. Algunos de los modelos premiados responden a un criterio de puro razonamiento y sentido común. Otros son el resultado de haber votado con el corazón más que con la razón. Y es que de ilusión también se vive.

En cualquier caso, lo importante es la masiva participación en unas votaciones que, por primera vez, dejan en manos del usuario, del lector, la concesión de un premio a un modelo de automóvil. Ya fuesen profesionales del sector, estudiantes, aficionados al automóvil o simplemente futuros clientes que buscaban información y pasaban por la web, lo importante es que todos ellos han querido perder unos minutos de su preciado tiempo para dar voto a su coche favorito. Ellos son los que han hecho posible este concurso, y a ellos debe agradecerse su excelente resultado.

A partir de mañana empezamos de nuevo a trabajar en la siguiente edición, que se centrará en los coches que se pondrán a la venta durante todo este año. Se prevé, de nuevo, una votación difícil, dado el elevado número de novedades, algunas de ellas muy interesantes, que ya están llegando a los concesionarios, más las que lo hagan en los próximos meses. De nuevo, será vuestro criterio, vuestra iniciativa, el eje sobre el que se centre el concurso.

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La cifra de muertos en accidente, en entredicho

La nueva Directora General de la DGT, María Seguí, ha declarado recientemente que puede haber sorpresas cuando se computen todos los muertos por accidente de tráfico, ya que las cifras que la DGT ha dado hasta ahora no computa los fallecidos 30 días después del siniestro ni las víctimas en zona urbana. Estas declaraciones han provocado una rápida respuesta del anterior Director de la DGT, Pere Navarro, quien asegura que en España se computan el número de fallecidos a 24 horas porque es el internacionalmente “conocido como indicador rápido que permite tomar decisiones”, porque el indicador a 30 días en carretera y ciudad se tarda seis meses en tenerlo”. No voy a entrar a valorar quien de los dos tiene razón, porque no dispongo de suficiente información y difícilmente se tendrán pruebas para acusar a Navarro de una mala gestión en las estadísticas, si realmente ha sido así.

Pero quedan claras varias cosas: por un lado, resulta loable la actitud de la nueva Directora General de la DGT de querer mejorar el sistema de cómputo de víctimas acorde con lo que se hace en otros países europeos. Las declaraciones de Pere Navarro, reconociendo que en sus ocho años de gestión no pudo conseguir que los hospitales españoles le informaran sobre los fallecidos treinta días después del accidente, a pesar de haberlo intentado, no justifican que esto deba seguir haciéndose así. Los nuevos aires en la DGT que aportará Seguí pueden ir bien para mejorar estos cálculos. Ojalá.

Por otro lado, aunque  pudiésemos llegar a pensar que Navarro utilizó este sistema de cálculo a 24 horas para maquillar el número de fallecidos en accidente, algo que en política desgraciadamente suele ser bastante usual, no restaría mérito a la gestión del anterior director de la DGT, quien consiguió en ocho años reducir el número de víctimas por accidente de tráfico a más de la mitad. Difícilmente un nuevo cálculo de estas estadísticas modificaría la tendencia de la gráfica, en claro descenso desde hace años. Al César lo que es del César.

Y es que a pesar de la polémica gestión de Pere Navarro, que durante su mandato incidió duramente en censurar la conducta de los usuarios de los vehículos a motor, debemos reconocer que estas medidas han tenido su efecto positivo en la reducción del número de fallecidos.

Por lo tanto, sería deseable que  la nueva Directora de la DGT siguiera esta línea, quizás rebajando en lo posible la presión sancionadora hacia el conductor y trabajando otros aspectos tan o más importantes:

-Centrar un mayor esfuerzo  en la educación vial, desde los colegios hasta las familias o las autoescuelas, un asunto que durante décadas se ha considerado  secundario, incomprensiblemente.  

-Una mejora de las infraestructuras, algo que se prevé difícil dada la crisis económica, pero que es imprescindible. Todavía quedan muchos tramos de vía con guardarraíles asesinos, obras por finalizar después de décadas (recordad la N-340 a su paso por Vallirana (Barcelona), sin ir más lejos) y muchos puntos por mejorar en cuanto a señalización.

Y es que muy probablemente la reducción del número de víctimas por accidente también es consecuencia de la crisis económica. A menos desplazamientos, menos accidentes mortales. Esto hace suponer que una vez superada la crisis muy probablemente el número de víctimas aumente, como suele ocurrir en periodos de crecimiento económico. Y creo que ahí es donde la DGT debería tener más trabajo: en preparar nuestras carreteras y nuestros conductores para los próximos años, para evitar un posible repunte de fallecidos cuando el país vuelva a ponerse en marcha. En definitiva, dejar de lado debates y posibles acusaciones, y procurar no dormirse en los laureles.

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Salón del Automóvil de Ginebra: ¿Crisis? What Crisis?

Una vez más he tenido oportunidad de visitar el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra (Suiza). A diferencia del Salón de Frankfurt o de París, el Salón de Ginebra tiene carácter anual, y  es, junto con estos dos, uno de los certámenes del automóvil más importantes que se celebran en Europa.

Este año el salón no ha defraudado en absoluto, y podemos concluir que ha sido un salón fuerte, repleto de novedades, como demuestra el completo especial, en forma de microsite, que hemos publicado en Coches.net: un resumen con más de cien novedades, algunas de ellas primicias mundiales.

Lo visto en Ginebra demuestra que la actividad en los departamentos de diseño y producción de las marcas no cesa, a pesar de la crisis económica que asola Europa. Y es que aunque muchos de los coches mostrados en Ginebra se dirigen básicamente al mercado europeo, no debemos olvidar que es un salón internacional, también atractivo para otros mercados en crecimiento.

El salón me ha sorprendido básicamente por dos aspectos: por un lado, la ralentización que parece afectar al desarrollo y puesta en producción de coches eléctricos, que en este año han sido pocos los expuestos en los stands. Por el contrario, parece confirmarse la apuesta a corto plazo por la tecnología híbrida. Sobre todo en marcas japonesas: Toyota y Lexus, Honda y Nissan.

Por otro, merece la pena destacar el creciente interés de las marcas por el segmento de los todocaminos urbanos, un nicho de mercado que una vez más ha cubierto Nissan con el Juke, y que en breve tendrá más imitadores, de la mano de Opel (Mokka) y Ssangyong (XIV-2).

Donde sí se ha notado la crisis es en la menor presencia de concepts o prototipos. ¿Los fabricantes han reducido sus inversiones en I+D? Quizás sí. De confirmarse este supuesto, conllevaría  en los próximos años un menor número de nuevos modelos. Veremos.

De momento, disfrutemos todavía de un mercado sano en cuanto a innovación y nuevas propuestas de movilidad. Por lo visto, el salón de Ginebra parece ajeno a todo lo que acontece a la economía en el viejo continente. Es, sin duda, un buen momento para cambiarse el coche: hay oferta, la va a seguir habiendo este 2012 con los nuevos coches que se han presentado. A ellos cabe añadir la renovación de los modelos existentes, que llegarán a los concesionarios con más equipamiento y a precio invariado o reducido.

Lo que realmente nos falta es la confianza en el futuro.

Centenares de nuevos modelos o actualizaciones de los existentes. Así es el Salón del Automóvil de Ginebra

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El precio de la gasolina por las nubes

El precio de los combustibles ha llegado hoy a su máximo histórico: 1,43 euros el litro de 95, 1,37 el de diésel. Las causas, en teoría, son el incremento del precio del barril Brent, en torno a los 127 dólares y las tensiones en Irán y Siria, países productores de crudo.

Pero hay algo más que ha hecho que lleguemos a esta cifra: el progresivo incremento de la presión fiscal en los últimos años, que grava los hidrocarburos en más de un 50% sobre el valor de origen. Es decir, más de la mitad de lo que pagamos en gasolina o diésel se lo lleva laadministración de forma directa. Lo que queda va a la compañía petrolera y el intermediario, la gasolinera. Sin duda, un buen negocio para todo el mundo menos para el español medio que con estos consecutivos incrementos ve mermado, una vez más, su poder adquisitivo.

Aún así, el precio que pagamos en España por el litro de gasolina es inferior al de la media de la Unión Europea. Esto es debido, aunque parezca mentira, a que pagamos menos impuestos por el combustible que otros países. Donde sí tenemos un precio bastante elevado es en el coste de origen, es decir, el precio que pone la petrolera, que es el 3º más caro de la UE. Por lo tanto, en estos momentos parecen estar haciendo mejor negocio las compañías petroleras que la administración, que todavía podría tener margen para futuras subidas.

Un incremento de la presión fiscal sobre los hidrocarburos, como ya se hizo hace un par de años, sería del todo injusta por varios motivos:

- Aunque en España paguemos el litro de gasolina a un precio inferior al de la media de la UE, es evidente que en relación a la renta per cápita o el sueldo medio interprofesional, salimos perdiendo por goleada. Es decir, en relación a nuestro poder adquisitivo medio, estamos pagando la gasolina a un precio superior.

- No parecería muy adecuado incrementar la carga impositiva sobre los hidrocarburos en un momento de crisis económica como el actual. Un elevado precio del combustible frena la recuperación, como muy bien saben los norteamericanos. En EE.UU andan preocupados estos días, ya que ha aumentado un 14% el precio de la gasolina en lo que va de año.

Así las cosas, no es de extrañar que haya 4 millones de vehículos en España que están parados. Y que el consumo de gasolinas y gasóleos de automoción siga bajando. No hay dinero para combustible.

Esto lleva a otra conclusión: la creciente sensibilidad del español medio hacia el gasto en combustible puede hacer crecer en los próximos años un segmento de mercado un tanto aletargado en nuestro país: el del coche utilitario, de bajo consumo, coste de adquisición y mantenimiento. Las marcas empieza a tomar conciencia de ello, y es muy probable que crezca la oferta de pequeños coches, en torno a los tres metros y medio de longitud, por debajo de los 10.000 euros y con consumos en torno a los 4-5 l/100 km de gasolina. Ya lo estamos viendo con la ofensiva del grupo Volkswagen (Volswagen Up, Skoda Citigo y Seat Mii) que con seguridad, seguirán otras marcas.

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